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看特斯拉/BAT/乐视/蔚来怎么玩转互联网汽车

导读: 这个有点像绕口令的标题背后,是一个问题:互联网造车者既然在制造业和技术上没有优势,那在互联网上有吗?

 这个有点像绕口令的标题背后,是一个问题:互联网造车者既然在制造业和技术上没有优势,那在互联网上有吗?

2012到2013年,车联网的概念非常火爆。引起的讨论也五花八门,光是重新定义车联网我印象里就有不下十几次。结果后来发现车联网最大的问题是车载系统与整车的结合上。无法接入Can总线、电源系统的车载系统,更像是在汽车里放置了一个大号的手机,给用户带来的功能非常有限。且因为与汽车的协同度低,带来的体验也很差。

总之,通过车联网打开汽车销售新风口的梦想最后基本不了了之。于是互联网玩家们想了另一条上游包抄去解决“车+网”问题的思路:造车。

如今汹涌澎湃的互联网造车,本质上是对汽车作为全新网络终端品类与衍生服务市场的争夺。更高处是对移动互联网后下一个互联网模型话语规则的争夺。

但要知道,消费者不会为你的美好构想买单,也不会被任何高科技的外衣所迷惑。虽然摩根的数据预测显示未来汽车的价值60%会在软件,但消费者真要掏钱时候一定想的是“我能得到什么”而非企业有怎样的蓝图愿景。

在汽车产业升级三大端口:无人驾驶、新能源、车载网络中,无人驾驶和新能源针对的都是汽车最基本的需求,驾驶和能耗。而车载网络提供的却更多是非必需要求,所以这也是最难影响到消费者的一环。

我们可以从已知信息中,分析一下互联网企业造车,到底准备给用户提供什么“互联网”。由此或许可以看出整个行业的底层水位究竟何在,以及未来的趋势有哪些。

值得一提的是,由于大部分“网造车”还没有出厂,甚至只在规划。因此这篇文章并不具备任何对比性质,其目的在于加深我们对于“车载网络”这件事的整体认知和反思。

标杆是怎么做的?特斯拉的网感体验

特斯拉当然不完美,但也不是“科技玩具”那么不堪。作为汽车环境中异军突起的代表,特斯拉必定是互联网企业造车的模仿对象和竞争标杆,尤其是在车载网络上。

特斯拉Model S的网络终端显示在17寸中央显示屏上,车主可由此控制汽车的各个部件。车辆内置了3G和Wi-Fi模块,保持汽车始终在线,服务中心后台可以持续跟踪获取车身信息。汽车的内置系统和地图等模块还可以持续升级。还可以由网络对汽车进行远程诊断。

特斯拉的网络体验,很大一部分得益于其精简的纯电动结构,避免了汽车机械语言与互联网语言之间产生冲突,保证了汽车与车载网络在源头的精准一致。当然这也是各大互联网巨头纷纷造车的原因。

能卖的互联网汽车:阿里+上汽

今年7月,马云亲自在云栖小镇为号称“第一款量产互联网汽车”的荣威RX5背书。并且王坚现场提出了“万物互联网”概念,宣布了阿里通过汽车迈出了万物互联网的第一步。

阿里与上汽联合打造的这款互联网汽车,搭载了阿里的YunOS操作系统,同样使用中央显示器,可以系统升级、精准地图导航和语音导航、通过汽车支付购物和预定多种服务,并且可以用汽车下载音乐等娱乐资源。

总的来说,阿里利用YunOS完成的车载网络体验种类较多,服务项目大多集中在阿里系的优势上,但与车辆本身的结合还比较有限。

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