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中国自主研制的大飞机C919是个“组装货”?

导读: 在C919首架机即将首飞之际,也有一些对它表示质疑的声音。比如,一张关于中国自主研制的C919的供应商的图曾在网上流传,从图上看, C919采用了很多国外先进的机载系统,包括发动机,于是有人据此认为C919不过是“中国大飞机壳”,是个“组装货”。但这种说法其实是不正确的...

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我国首次按照国际标准研制、拥有自主知识产权的150座级中短程大型客机C919计划于5月5日在上海浦东国际机场首飞,如天气条件不具备则顺延。C919飞机基本型混合级布局为158座,全经济级布局为168座,基本型航程为4075千米(2200海里),其增大航程型航程为5555千米(3000海里),巡航速度为0.78~0.8马赫,最大商载为20.5吨。

在C919首架机即将首飞之际,也有一些对它表示质疑的声音。比如,一张关于中国自主研制的C919的供应商的图曾在网上流传,从图上看, C919采用了很多国外先进的机载系统,包括发动机,于是有人据此认为C919不过是“中国大飞机壳”,是个“组装货”。但这种说法其实是不正确的,其理由也是站不住脚的,C919的的确确是中国大飞机,而不只是一个飞机壳子。

不是自主发动机,所以是组装货?

C919选用的是CFM公司(CFM是美国通用电气集团旗下的GE航空和法国赛峰集团旗下的斯奈克玛这两家发动机厂商合资的一家公司)的LEAP-1C发动机。这并不奇怪,美国的大飞机上也不一定用美国的发动机,例如波音的737 MAX使用的是CFM公司的LEAP-1B发动机,同样不是血统纯正的美国货,而波音的747除了会使用美国GE航空的CF6发动机或美国普惠公司的发动机,也会使用英国罗罗公司的RB211发动机,也并不完全是百分百的美国国产发动机。

就像购买房子签合同时,只看这房子是谁开发的,与这房子是谁承建的,用的谁的建材无关一样,决定大飞机归属的也不是发动机的血统、机载系统的产地,而是知识产权的所有人。而C919百分之百是中国自主知识产权的大飞机。

在现代工业品牌理论中有条著名的“微笑曲线”:品牌价值链中,研发和服务是品牌的核心,两者也享有了品牌绝大多数利润,制造环节只能分享利润的一小部分。世界也因此分化成三个层级:包括中国在内的广大发展中国家处在最低的第三世界,流汗最多但拿到的不多;处于第二个世界的是日本、德国等西方国家,有自己的品牌,也开展精益制造;处于第一世界的是美国,他是创新强国和品牌强国。

中国自主研制的大飞机C919是个“组装货”?

微笑曲线

对于大型民用客机所处的航空产业而言,其全球价值链也呈现出“准微笑曲线”的特点:两端高,中间低。与“微笑曲线”的区别是,它在航空电子设备和发动机供应环节出现了一个“驼峰”,因为这也是两个相对来说非常关键的环节,在飞机研制生产中属于关键零部件制造的环节,它们的系统集成度非常高,在各自所在价值链环节中具备协调上下游价值创造活动的能力,因此能够获得比其他一般零部件或系统部件厂商更高的盈利能力。

中国自主研制的大飞机C919是个“组装货”?

大型民用客机产业的“准微笑曲线”

在全球航空产业价值链条的分工上,在大型民用航空发动机供应这一块,主要供应商有美国的GE、美国的普惠、英国的罗罗、CFM(GE和法国的斯奈克玛合资成立)、发动机联盟(GE和普惠合资成立)、IAE(普惠、德国的MTU和日本航空发动机公司合资成立)等,并没有中国的大型民用航空发动机供应商,因此当前也就不可能在中国大型民用客机上用上中国发动机。但是通过大飞机C919的研制,会极大地带动我国航空发动机等航空产业上下游的发展,促使中国大飞机在将来能真正用上中国发动机,拥有一颗“中国心”。例如,由中国航发商用航空发动机有限责任公司(简称“商发公司”,英文缩写为AECC CAE)正在研制的长江-1000A发动机(CJ-1000A)就是专门为C919研发的。CJ-1000A发动机是一型商用双轴大涵道比直驱涡扇发动机,目前已完成验证机全部设计工作,正在开展零部件试制和试验工作,待适航取证技术成熟之后也将装备在C919上。另一方面,大飞机C919的研制也对中国的科技创新、中国品牌的创立有促进和推动作用。

以供应商论成败,这是一种误解

首先,最大的误区是认为研制大飞机就像搭积木一样,只要有发动机,有各种机载系统、设备,将它们简单的“拼”在一起就造出大飞机了。但这样“拼”出来的大飞机如何能通过政府的强制性安全审查,确保它的安全性是高于“每一百万飞行小时只能发生一次重大事故”的安全标准;如何确保大飞机得到航空公司和乘客的认可,具有市场竞争力呢?这不是靠买买买、拼拼凑凑就能解决的问题,而要由研制大飞机的主制造商靠自身去尽力解决。例如,当前各航空公司航线上执飞的机型中,很多都是全自动智能大飞机,可以全自动飞行,C919要想进入这个市场,就得有市场竞争力,也必须是一款全自动智能大飞机。为了实现这个设计目标,在研制过程中就必须要掌握一项叫作“大飞机控制律”的核心技术,而此项技术国外是严格禁止出口给中国的,是有钱也买不到的,只能通过自己的努力来攻克此项关键技术。

其次,当前世界主要民用飞机制造商采取的主流方式是“主制造商-供应商模式”(简称“主供模式”),采取“主供模式”更多的考虑是对整个项目风险的管控和分摊,比如分摊项目的研制风险,参与飞机型号的供应商要承担相关的研制费用,共同分担与分享整个项目的风险与利润,这是“主供模式”核心内容。C919按国际惯例沿用“主供模式”无可厚非,不能因此说C919只是大飞机壳子罢了。根据供应商的研制能力,C919机体部件主要由国内供应商承制,包括雷达罩、机头、机身、机翼等;对于发动机及主要机载系统,则要求国外供应商同国内相关企业开展合资或合作,以期提升国产比例,这样最终成立了16家合资企业,涉及航电、飞控、电源、燃油和液压系统。

再次,从大飞机产业价值链基本活动来说,主制造商能力主要包括研发设计、生产制造、市场营销、客户服务、适航取证和供应商管理能力。C919由主制造商中国商飞(Comac)研发设计和总装制造,是一款150座级别干线客机,在长期被波音和空中客车“双寡头垄断”的世界民用大飞机市场上目前已获得了接近600架订单。C919全面贯彻世界最先进的适航标准,全面按照民用航空规章CCAR25部《运输类飞机适航标准》开展设计研制并进行适航审定;C919坚持市场化、产业化方向,以市场成功和商业成功为追求目标。供应商管理能力是企业核心能力之一,中国商飞在供应商管理上从零起步,曾就“主供模式”分别与波音空客联系,希望提供供应商组织管理方面的培训,但并没有收到反馈,既然波音空客不愿意教给我们核心能力,就只能自己通过公开的资料边干边学,将知识与实践联系起来,逐步积累经验,逐步提高供应商管理能力。从主制造商的这六大核心能力上看,都是中国自己实实在在地取得的。

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