华为的“转身”,应该不会太远了。

昨天下午,华为一年一度的全球分析师大会正常召开。在会上,华为轮值董事长徐直军再次重申了华为不会造车,这和两年前他在上海的表态如出一辙。

徐直军称:“我能理解大家的心情,认为华为应该造车,华为有品牌,也有能力,为何不造呢?连小米都造车了。”但他同时也指出,“我们和日本、德国、国内很多大型车厂都谈过,发现他们需要的不是华为这个品牌的车,而是华为的ICT软件能力,能够帮助他们造好车,卖好车。”

徐直军表示,2018年华为就明确了“华为不造车,帮助车企造好车”的策略,这个决策到现在一直没有改变。

否认,否认,还是否认

事实上,翻开华为历次对外界“是否造车”疑问的回应,华为给出的信息高度一致。

去年11月,华为就以内部文件的形势对外界猜测做出了回应,同时也镇定了内部军心。在这份由公司总裁任正非签发的文件——《关于智能汽车部件业务管理的决议》中,华为表示:“华为不造整车,而是聚焦ICT技术,帮助车企‘造好’车,成为智能网联汽车的增量部件提供商。以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位。”

而去年10月,在Mate 40系列华为中国区新品发布会上,华为智能汽车解决方案BU总裁王军表示,“华为不造车,而是帮助车企造好车。把数字世界带入每一辆车。”

2019年,轮值董事长徐直军在汽车论坛上表示,“华为不造车,聚焦ICT技术,帮助车企造好车”,“华为致力于成为面向智能网联汽车的增量部件供应商。”

由此可见,华为无论是对内还是对外的态度,都表明“不做整车”的战略方向始终没有动摇过。但华为真的只甘心做汽车行业中的配角吗?

华为不造车,但对汽车业务的投入从未停止

昨日大会上,徐直军表示:“目前智能汽车业务是华为除消费者业务外功能最完备的BU,其已经在这一业务投入10亿美金,当然,华为做任何一个产业都聚焦全球,不仅仅在中国市场。”

结合华为的组织架构,我们发现,2019年成立的智能汽车解决方案BU已经悄然成为一级部门,在华为集团中的战略地位算得上极为重要。

事实上,华为对汽车产业的参与早在几年前就开始了。2014年,华为成立了“车联网实验室”,借此来开展汽车互联化、智能化、电动化和共享化的技术创新,延伸华为“端、管、云”的ICT能力,面向智能网联电动汽车的应用场景储备技术。多年来,与多家车企都开展了技术合作。

围绕着车联网业务,华为稳扎稳打,在“端、管、云”方面追求一体化。华为汽车行业业务部部长何利扬曾表示:“车企数字化转型成功的一大关键是构建一个生态型数字云平台,通过平台聚合生态开发者、行业应用合作伙伴,在全球市场环境下满足跨国销售其产品和服务,共同向车主及车辆使用者提供个性化出行服务需求。”

目前在帮助车企造好车方面,华为已经可以为客户提供包括智能驾驶、智能车云服务、智能座舱、智能网联、智能电动等ICT增量部件。

回顾近年来华为在汽车行业的不断动向,我们不禁心生疑惑,如此多的财力和人力投入,华为到底想往哪走呢?

深耕产业链,练好“内功”,才是华为正努力做的事

善弈者谋势。

在各家车企的不断合作中,华为已经逐渐深入到整个汽车产业链。有分析师认为:“华为与传统汽车制造商合作,首先是提供智能硬件,然后提供软件,最终目标是成为一站式供应商。”

在昨天的大会上,徐直军就提到,目前华为主要和北汽、重庆长安和广汽三个车企伙伴合作,打造三个新的汽车子品牌,基于华为ICT能力的汽车将在今年第四季度陆续推出。

另外,通过不断的投入,华为正在努力打造汽车方向的技术护城河。

行业人士分析称,“不造车”的华为,实际上瞄准的是对造车相关技术的把控,以期在未来的智能汽车、车联网等方面有足够的话语权。

据腾讯科技、企查查等机构统计,截止到今年3月,华为已经在汽车方面申请了357条专利。据分析,其中大部分专利围绕着自动驾驶、雷达和充电等关键词。

可以看到,目前华为的研发重心仍偏向整车中的部分环节。但从专利数角度上说,和真正的车企仍有一定距离。像“造车新势力”中的蔚来汽车和小鹏汽车,已经分别有了4000和1500件以上的汽车专利数量。

不过,专利数量并不能和技术实力完全划等号。徐直军表示,“我们智能汽车团队告诉我,他们的技术是最好的,可以做到1000公里无干预自动驾驶,这比特斯拉就好多了。”

作者:毛毛