汽车行业遭遇20年罕见危机,大多数汽车行业的高管们这半年,尤其是最近两个月,面临最难过的一段时间。一家汽车公司的高管最近一直在吃安眠药,因为晚上睡不着觉。

愉观车市不完全统计,按照前两季度产能超过1100万辆计算,受5月份大规模停产、减产影响,整个二季度将减产25%以上,按照每辆车10万元计算,损失即达 1300亿以上。而黑市的芯片价格已经上涨了二三十倍。

“就看今天晚上能不能调到1000个芯片,否则从18日起,我们一个品牌就要完全停产了。”某汽车企业高管说,自从去年以来,生产一直都是断断续续,谁都不知道什么时候会停产,采购部派出了所有的人员去扫货,去供应商处24小时蹲点“抢资源”。

自从愉观车市去年12月份报道了《南北大众今起停产!“缺芯”将影响百万产能!》一文后,缺芯,愈演愈烈,已经成为席卷全球的,阻碍汽车产能的“绊脚石”,且呈现越来越严重的趋势,短期内仍将延续。

愉观车市连线多家整车企业和零部件供应商,了解到,因为供应商无法按计划供应相应的零部件,5月份国内整车厂大面积减产停产,涉及的企业多达上百家,其中包括40多家为主流的已经在所难免。有业内人士统计:5月份,车企总产量能够达到规划产量70%的,已经很不错了,有些企业的产量仅为规划产量的40%。算上供应链较为稳定的日系车企,5月份和第二季度的产量保守估计降幅25%。

汽车高管集体面临20年来最大的危机

5月16日,博世中国区总裁陈玉东,在其朋友圈写道:真的好累!配文是一篇题为《写给处于压力之下的汽车行业高管的一封信》。

这封信中写道:大多数汽车行业的高管们这半年,尤其是最近两个月,应该是最难过的一段时间。一家汽车公司的高管最近一直在吃安眠药,因为晚上睡不着觉。

而此焦虑因为缺芯导致的停产带来的。无论是上游的供应商供应不出零部件,还是下游的整车企业“巧媳妇难为无米之炊”,缺芯,使得汽车行业陷入普遍减产和停产的危机中。

上述这篇文章中提到:某位汽车高管说这是“从业20年以来面临的最大危机。”在愉观车市的专访中,发现这样的说法毫不为过。

某大型零部件供应商高管告诉愉观车市:“我的嗓子已经哑了四周了。”因为供不出货,还要不停向客户去解释,接电话,客户来访接待各种解释。

而一位整车厂的高管透露:为了获取有限的资源,他们非常痛苦,拿着现金,24小时,蹲点扫货,去黑市采购高价的芯片,而所有的努力,都只为一个目的:让生产线继续转动。

另一位整车企业高管透露:“为了获得更多的资源,他甚至亲自给供应商的总部写信,给供应商的中国区总裁写信函。”

甚至为了获得更多的零部件供应保障,还有些企业,甚至通过地方政府去协调。但是,供应情况依然不容乐观。

一位大型零部件供应商中国区总裁感概:他也希望每家提出的要求,都可以满足,都是客户,都一视同仁,皆大欢喜,但是,事情是,供不应求,而他们只能制定更加合理公平的供应方案。

“谁都不想得罪,但最后把谁都被动得罪了。”这是一家零部件供应商高管的内心世界写照。而整车厂的高管们,同样生活在高压之下。一位整车厂高管对愉观车市表示:“他做梦都在想着停下的生产线,又开始转动了。”

5月产量不足50%,Q2车企损失千亿元

据愉观车市不完全统计,即便是情况较好的车企,5月的产能也仅仅能维持原计划的70%。“虽然现在还没有停,但没有人承诺我们还能生产多少天。”某车企高管感慨。愉观车市了解到,这次的产能告急,是全行业的,无论自主品牌还是合资企业,都面临同样的问题。

疫情、地震火灾等因为,使得全球芯片减产,今年3月19日凌晨,发生在日本茨城县日本汽车芯片厂商瑞萨电子(Renesas)的一场火灾,更是使得全球缺芯雪上加霜。

尽管大火很快被扑灭了,但瑞萨 12 英寸线遭遇临时停产。愉观车市了解到,受到瑞萨大火影响,全球最大的零部件供应商博世汽车成为首当其冲的“受害者”。

某整车厂透露:“今年5月份,其向博世采购的4．9万套零部件,实际只供应了2．4万套。”

愉观车市了解到:博世包括自动转向、ABS、ESP、Airbag、ECU等几大零部件板块,都受到瑞萨大火的影响,导致产能受到影响。

而另一供应商巨头大陆集团,在缺芯压力影响下,一直在备受停产、产能不足之困。

博世一位内部人士透露:“为了缓解供货压力,博世对待所有的整车企业,都一视同仁的公平的全球分货制度。”

愉观车市从整车企业了解到:长安汽车原计划5月产量超过10万,如今产量只有5万辆不到;吉利汽车5月份6万多套零部件需求,也被减少供应到2万左右,供货率不足40%。而沃尔沃、坦克早就被曝出停产。

愉观车市不完全统计,按照前两季度产能超过1100万辆计算,受5月份大规模停产、减产影响,整个二季度将减产25%到40%之间,按照每辆车10万元计算,损失即达2500亿到4000亿之间。

何时缓解仍是谜,停产限制生产短期难恢复

瑞萨电子(Renesas Electronics)首席执行官柴田英利(Hidetoshi Shibata)4月19日在东京举行了新闻发布会,表示计划在5月底前全面恢复起火工厂的产能。预计到6月中左右才能恢复以前的发货量。

届时,博世众多的零部件业务有望恢复,但即便如此,缺芯问题何时真正解决,也仍然是未知数,没有人可以准确判断。

“整车厂目前还是通过生产线调节来尽量减少影响程度。”某整车厂高管透露。对整车厂来说,利益最大化,是生产附加值更高,售价更高的车,但现实的难题在于,往往售价更高的车,使用的芯片数量也越多,在芯片有限的情况下,如何平衡好产量和产值的关系,也成为整车厂家不小的挑战。

而对于整车厂家来说,某车企高管感概,缺芯虽然因为疫情加剧,但实际上,将成为汽车行业,两三年内都难以真正解决的问题。

从表面上看,因为疫情、因为消费类芯片需求增加,因为华为囤货导致的行业跟风,是影响此次大规模缺芯的主要原因,但实际上,真正的源头是产业层面的。

芯片行业单价并不高,但投资额大、投资时间长、见效慢,芯片应用到整车层面,更是要经过大量、长期的试验试制,所以,对整车厂来说,即便有替代方案,短期内也难以成行。

“我们的工作量大量增加,我们在寻找替代方案,但是,汽车的芯片有1000多种。”某整车企业研究院负责人对愉观车市表示。而他同时表示,实际上困扰他的不仅是实验过程的烦杂,还有最终替代方案是否能成行的问题。

“芯片本身价格并不高,但是却直接影响到产品的稳定性,如果我们替换了,而其他企业没有替换,实际上,也存在一定的风险。”而这个风险在于,一旦你因为替换了芯片产品问题,最终影响的还是整车厂家的品牌和口碑。

所以,从一定程度上来说,即便找到替代方案,也不敢冒然去替代。而这也意味着,即便有新的公司,愿意在芯片行业投资,有没有企业敢率先使用,做“吃螃蟹”的那个人,也很难说。

而正是因为这样的现实难题,“缺芯”某种程度也成为芯片企业抬高价格的筹码。实际上,就算没有疫情,往年,“缺芯”也是常有的事,芯片企业常常因为火灾等因素交不出货,导致终端芯片紧张,价格上涨,芯片企业的代理商的存货跟着水涨船高,有知情人士认为:“缺芯”已经成为芯片企业惜售变相涨价的噱头,而汽车厂家为了获得资源,几十元的芯片,甚至花20倍、30倍的价格去购得。这已经成为行业的“潜规则”。

“缺芯”问题难解决,但也并非不能解决。而从源头上,真正缓解“缺芯”问题,愉观车市认为需要“无形的手”,重视这个问题,并采取更加有效的方式,去支持、调剂和推动。