艰难的2019：分拆、内讧、融资难

“慢”落地与“快”资本之间的矛盾也在2019年开始集中爆发。

CV智识通过整理CVSource、IT桔子等数据发现，国内自动驾驶Q1的融资数量相比去年同期下降近50％。

舒亮分析道，公开投资事件的减少还存在两种可能：一种是部分自动驾驶公司估值骤降，自然选择保密融资信息，有些项目的估值已经不是“腰斩”是直接“砍到了脚脖子”，报十个亿估值，历时一年，最后融下来两个亿；另外一种则是融资标的没有融满，自然也不会大肆宣传。

而在已经公布的融资事件中也出现越来越多的A轮，A＋轮，A＋＋轮，A1轮，A2轮，A3轮，时间基本维持在半年左右，某种意义上，这也反映出整个融资环境呈走低趋势。

即使在2月刚刚官宣了新浪资本领投的D轮9500万美元融资的图森未来，距离上一轮2017年11月的C轮5500万美元融资，时间也已经过去了15个月，融资周期大大拉长。

6月20日，有媒体爆出图森未来或完成后续的由鼎晖投资和新浪资本共同完成的2亿美元融资，D轮才算完成。CV智识就该消息向图森未来求证，对方回应目前暂时没有可以公布的消息。

严重依靠资本输血的创业公司们成了这轮行业调整中影响最明显的对象。

Roadstar曾是业内的明星项目。公司定位研发 L4 级别自动驾驶技术，创始人佟显桥在去年8月还自信满满地对媒体表达未来的商业计划：2019年，会与OEM进行合作，定制200台搭载Roadstar自动驾驶解决方案的无人车；2020年将实现自产1500台无人车，以及远程协助的“半无人运营模式”。

但就在2019年1月21日，Roadstar．ai突然发布公告，列举其联合创始人兼CTO周光私藏代码、数据造假、收受回扣等违纪行为，团队内讧正式公开化。3月底被媒体爆出办公室已经人去楼空，创始人在和A轮投资人打官司，被讨伐的周光另开了新公司。

国内的另一明星项目Momenta，之前也被媒体爆出2019年砍掉60％项目，研发人员全部搬到苏州，Momenta CEO曹旭东在接受媒体采访时回应称为不实报道。

即使是背靠大树的百度无人车项目，也在5月被《财经》爆出正在准备计划分拆的消息，针对该说法，百度方面表示，媒体报道不实。

这并不是百度无人车第一次传出分拆，王劲主导时期便曾传出分拆消息。陆奇的加入，虽然让分拆消息暂告段落，但之后随着陆奇出走，人员变动、变现模式不明朗等因素都让百度无人车的命运急转直下。文中援引一位接近百度人士称，“分拆是意料中的事，长期巨额投入有谁愿意啊？”

自动驾驶到底多烧钱？百度虽然并没有公开无人车的研发费用支出，但我们不妨从一些公开财务数据的巨头公司身上寻找一些线索。

通用是为数不多详细公布了其自动驾驶公司Cruise的亏损情况的公司，2016－2018三年分别亏损了1．71亿美元、6．13亿美元和7．28亿美元，总亏损15．12亿美元。

网约车巨头Uber在提交的招股书中披露，其无人车部门光2018年的研发费用就高达4．75亿美元，这也是Uber财报里的包袱，日前已经被分拆出去。

Waymo母公司Alphabet在其公布的2018年Q4财报显示其他业务运营亏损13．28亿美元，去年同期亏损为7．48亿美元，其他业务包括了Waymo这样的长线项目，按照此前Waymo大概1000人的人员规模，预计年亏损在10亿美元左右。

国内自动驾驶创业公司的烧钱速度，我们不妨对照下死于内讧的Roadstar．ai的数字，去年5月拿到1．8亿美元融资，折合人民币8．6亿元，在今年3月一位Roadstar的天使投资方曾告诉钛媒体，Roadstar．ai账上还有5．8亿元，粗略估计就是10个月近3亿人民币的烧钱速度，而Roadstar．ai的团队规模在60－70人。

如此重金投入，百度尚且挺不住，对于仍需大量外部资本支撑的创业企业，日子怕是更加难过。

除了“差钱”之外，自动驾驶企业们围绕源代码的诉讼争夺也为本不太平的行业增加了更多波澜。

4月4日，文远知行宣布，美国联邦法院北加州地区法院于当地时间3月22日颁布了针对中智行及其硬件副总裁黄坤侵犯文远知行商业秘密的临时禁令。随后中智行宣布将在中国对文远知行提起关于知识产权侵权的反诉，并要求文远知行：停止散布不实消息，在其官方网站、社交媒体平台上刊登澄清公告和公开道歉；赔偿人民币1元；承担中智行此次诉讼的所有诉讼费用。

转机：结盟、裂变

这并不是突然的动荡不安，而是基于自动驾驶行业三年泡沫化发展的问题，业内人士普遍认为，经过这一波的调整优化，长期来看，对于行业是件好事，优胜劣汰。

对于还留在牌桌上的玩家们来说，资金、技术雄厚如Waymo可以继续一步到位的RoboTaxi模式，对于缺钱的其他玩家，从L2－L4级别的路线则可能更为稳妥，一边造血一边打怪升级。

而无论是以什么形式留下来的玩家，都开始纷纷选择：结盟。自动驾驶领域吸引了不同类型的公司，有传统车企、科技公司、初创公司等，结盟的方式也显得多样。

在此之前，大型车企们已经向创业企业们递过“支票“：通用汽车收购了Cruise，德尔福收购nuTonomy，福特将在4年内向Argo AI投资10亿美元，本田在去年就投资了GM Cruise高达27．5亿美元。

传统车企们也开始互相结盟。3月日内瓦车展期间，戴姆勒集团和宝马集团宣布共同研发L3和L4级别的自动驾驶技术，并且制定了时间表：计划在2020年左右推出搭载L3级别的自动驾驶汽车，2025年左右推出L4级别的自动驾驶汽车。

自动驾驶领域领头羊的Waymo放弃独立造车的想法，先后和捷豹路虎集团、菲亚特－克莱斯勒集团达成2万辆捷豹I－PACE和6．2万辆克莱斯勒Pacifica的采购协议。

产业链各环节的协同作战是自动驾驶发展客观需要，MINIEYE创始人及CEO刘国清博士也向CV智识承认，外部环境的收缩有加快“抱团”的速度。

4月8日，MINIEYE宣布完成B轮融资，由中国车载前装导航地图市场头部企业四维图新旗下四维互联并购基金战略领投。

抱团取暖，或许自动驾驶玩家们正是意识到了这一点，才忙着在寒意袭来时靠结盟围成一道墙，抵抗寒风，活下去。

那些不幸倒下的探路者们，也正在寻找新的机会重上牌桌，这也就裂变出了更多的新公司，多位自动驾驶领域投资人向CV智识表示，会看好这波投资机会。

现在行业内几家头部公司都有裂变的影子。其中最有名的莫过于百度系裂变出的诸多自动驾驶军团：彭军与楼天城的小马智行，佟显乔、衡量、周光的Roadstar，王劲、韩旭、杨庆雄、陈世熹的景驰，余凯地平线、倪凯HoloMatic、吴恩达的Drive．ai。

而这些来自裂变的公司，有些也正在二次裂变中。

Roadstar．ai猝死之后，周光组建新公司“深圳元戎启行科技有限公司”，担任深圳元戎启行公司法人的正是韩帅，他是Roadstar天使轮投资方贵邦资本的出资人。

2018年6月，一家名为“中智行”在江苏南京成立，其硬件副总裁黄坤，此前为文远知行（前身为“景驰”）美国公司的前硬件负责人。

趟过的坑，积累的经验再加上新创公司相对较低的估值，这些裂变出的新公司对于投资人来说是个划算的生意。

三年多的泡沫化发展，自动驾驶商业化依旧遥遥无期，资本的耐心有限，这就意味着一直烧钱的项目，在账面资金逐渐枯竭的情况下，会倒下一大批，谁将倒下？谁又能留下？

作者：韩敬娴