2014年，苹果公司正式推出Carplay，这项被不少人誉为“一用就再也回不去”的功能，一度登陆过全球在售超80％的车型。

时至今天，虽然以智能化为大旗的新能源汽车渗透率已经突破20％，不过我们在生活中仍不难看到或正在经历着这样一个常规的操作流程：上车－拿出手机－插数据线－打开蓝牙－导航－出发。

为何在新能源汽车智能座舱技术飞速发展的今天，手机仍旧在一定程度上是驾驶场景中的刚需性存在？

“一方面，现在市面上老款车和智能化水平不足的低端电动车保有量还很大，另一方面，虽然现在不少中高端汽车座舱的智能化水准已经碾压Carplay，但回到刚需方面，就比如地图等预软件，部分车型给出的选择单一，真正能够在灵活性上媲美手机端通讯、导航等车载刚需的车型还不多。当然，用户习惯问题也需要时间缓冲。”谈擎说AI编辑小易分析道。

近日，36氪报道称，从多个知情人士处获悉，国内新造车头部公司蔚来已经进军手机行业，原美图手机总裁尹水军已经加盟，牵头负责蔚来的手机业务。

这不禁让人发问，作为新造车“一哥”的蔚来进军手机业，是为了用手机在万物互联时代的终端价值反哺造车吗？

若真如此，这是否又意味着以苹果Carplay为首的手机投射式智能座舱，还将在未来继续称霸车端？这些问题，都颇值得我们作出一些思考。

“买车后，第一件事是给家人换手机”

2021年末，小易有了为父母换新车的想法，不过颇为讽刺的是，作为一位智能汽车领域的媒体从业者，小易自换车想法出现后，丝毫未考虑过自己如数家珍的一众新势力造车品牌。

对此，小易解释，“这其实也是一个很无奈的决定”，一方面，老家的新能源汽车补能基建贫瘠，自家小区物业无法协助建设私人充电桩；另一方面，从安全角度出发，小易也不太放心让父母去驾驶功能更加复杂的电动汽车。

“不过太老派的车也不合适，我爸爸之前开车因为看手机导航分心，曾出过一次事故”，也因此，“刚需的智能水平”是小易最后的倔强，综合考虑下，小易最终为父母选择了最新款的25Li尊享版宝马X1。

“同级BBA差异其实不大，但选这款车，最重要的一个原因说起来也很简单，因为它支持无线直连苹果Carplay，基本上连接一次后面再上车，车机就能迅速直连手机，接打电话、看地图导航等刚需操作够简洁齐全，父母开车能让我放心，其实就够了”，小易说。

为了让父母享受这份便捷，小易也可谓践行了“曲线救国”的要义，“交了定金那天，我就直接给父母买了苹果手机，过年期间，不少时间都是在教他们适应新手机”，小易笑着说道。

也许有人会表示，小易的购车决策更像是一个有些极端化的个例，但我们不妨进一步观瞧几组数据。

根据2017年Strategy Analytics的一项研究显示，23％的美国新车购买者表示，他们“必须拥有”CarPlay，56％的人在购买新车时希望拥有CarPlay。在2018年的调查中，则有33％的人表示他们最常使用CarPlay，只有4％的受访用户表示，他们更多使用嵌入式系统而非CarPlay。

虽然上面的数据距今已经有几年时间了，较为久远，但据亿欧智库去年年末新鲜出炉的调研数据，年龄位于25－35岁的年轻人当中，有51％的人表示将座舱的智能化水平作为其购车的重要参考因素，甚至有28％的人将座舱的智能化水平视为其购车时的首要参考因素。

谈擎说AI认为，Carplay本质上就是承担了导航、音乐、通讯等现代驾驶的刚需性智能诉求。

不少消费者在购车时，去期待车上究竟有没有搭载苹果Carplay，其实一定程度上就是在期待座舱能否达到一定程度的智能化水平。

也因此，在车端智能化水平很难让人恭维的年代，苹果用极具实用性竞争力的智能化手段，对传统汽车行业造成的冲击之大，并不会太让人意外。

那么，这份冲击又给苹果带来了什么？

花旗分析师吉姆苏瓦曾估计，如果苹果以每台750美元的价格捆绑销售CarPlay能力，这将为苹果年度服务销售额增加20亿美元。

但事实上，苹果并没有这么做，苹果曾表示不会向汽车制造商收取使用该软件的费用，对于C端用户亦是如此，这就意味着Carplay似乎多年来并未给苹果带来直观可见的资金回报。

这不禁让人发问，看起来似乎“人畜无害”的苹果Carplay盘踞车机端多年，究竟打着怎样的算盘？