文︱立厷

图︱网络

在汽车智能化、网联化的趋势下，智能汽车被赋予了更多可能，并逐步发展成为人们的第三生活空间。而在汽车被赋予越来越多技术属性的同时，汽车产业上下游价值链也在发生重大的变化，快速迭代的汽车软件使行业参与者的生存之道从“大鱼吃小鱼”转变为“快鱼吃慢鱼”。在此背景下，主机厂如何应对行业变革，顺应产业发展趋势？

在以“智车智驾 智创未来”为主题的2021中关村智能网联汽车国际创新论坛上，中科创达高级副总裁、智能汽车事业群总裁常衡生分享了软件定义汽车时代，主机厂如何及时满足市场需求、准确响应用户反馈、快速完成软件迭代当务之急。

中科创达高级副总裁、智能汽车事业群总裁常衡生

软件不仅仅定义了汽车

常衡生表示，在软件定义汽车的大趋势下，今天的汽车行业生态系统正变得越来越多姿多彩。在这一过程中，汽车人、汽车产业都在发生巨大的变化。这些变化将为人们创造一个丰富多彩的智能世界。

虽然今天大家都在讲软件定义汽车，软件将发挥越来越重要的作用，但事实上汽车还是一个以硬件为载体的产品，行业也是硬件属性非常强的强制造性产业。所以汽车的底盘、座椅、驾驶安全都在汽车产品中发挥着非常重要的作用，这些都是整个软件的基础。

之所以软件定义汽车已经成为全行业的共识，是因为汽车中存在着越来越多的以用户体验为主的软件属性。在汽车演变过程当中，到底发生了一些什么样的变化呢？

首先是汽车行业的销售模式或汽车的变现模式发生了巨大变化。从特斯拉销售FSD自动驾驶包开始，汽车的研发周期已经发生了很大变化，过去在4S店交付给用户之后，汽车产品的研发就已经终止，汽车的销售收入也就到此为止了。

现在，汽车上市之后，软件可以持续地为汽车带来更多的价值。对于很多主机厂来说，比较大的变化在于，设计汽车时的方式不再像过去那样，而是希望把芯片架构、芯片性能压榨到极致。

事实上，一些相对激进的主机厂都在将“硬件预埋”作为一个经常性的做法。例如，今年1月份，英伟达创始人兼首席执行官黄仁勋就说：软件即将定义汽车并创造利润，并断言5年内汽车将以成本价销售，而是要通过软件来赚取利润。

汽车软件变得如此重要，在定义汽车智能化的同时也在重构产业链上下游的价值链，新的价值链将带来新型商业模式和更高的价值。

过去，汽车基本上就是一个打铁的行业，车就像一个铁疙瘩。但是，今天的汽车有着越来越多的科技属性，开始出现从功能手机到智能手机那样的变化。汽车正在成为一个移动的客厅、一个行走的机器人，具有越来越多的游戏属性、电影院属性，甚至越来越多的摄像头将使汽车成为一个全方位的照相机。而且，由于具有超强的算力，汽车也会成为一个游戏服务器，甚至未来可能会成为一个挖矿机。

随着技术的发展，未来的汽车还会有更多我们现在想不到的技术叠加出现。这些功能和属性都是通过软件来实现的。

快鱼吃慢鱼时代来临

常衡生指出，汽车软件变得如此重要，它也变得越来越复杂。现在开发的汽车软件代码大概也就是几亿行，跟手机的量差不多。随着自动驾驶以及更多功能的追加，汽车软件代码可能超过十亿行。

对于很多主机厂来说，特别是传统主机厂，这是一个巨大的挑战，考验的是核心竞争力如何体现。过去，汽车行业中的体量是巨头们非常强的核心竞争力。而在汽车软件占据越来越重要的地位时，体量已没有优势可言，甚至会变成一种拖累。

软件行业的人都知道，软件在3．0以前都是不太好用的，因为软件不仅仅是设计出来的，更多的是根据用户的不断反馈“用”出来的。这就要求在汽车软件占据越来越重要地位的同时，主机厂能够根据用户的反馈，快速给出一版版新的软件，实现持续快速的迭代创新，让用户感受到千人千面、常用常新。

创新重要，速度同样重要。所以对传统主机厂来说，汽车上市之后的软件迭代速度能做到三个月一次就已经非常不容易了。现在造车新势力的软件迭代速度已经是以周来计算了。所以，今天的汽车行业竞争已经不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼了。这一点资本市场已给出了非常明显的预估和评判，像特斯拉、国内的蔚小理的市值大小就是一种体现。

平台化是主机厂的痛

怎么样实现软件的快速敏捷迭代？常衡生认为，非常重要的一点是要做平台化。如果开发的软件不能实现平台化，特别是对于那些大型主机厂来说，不但开发成本上升，汽车上市之后软件的维护和更新也是一个巨大的挑战。对于大型系统来说，软件开发一定会有bug，上市之后一定需要更新和维护。对于如此多的车型，如果没有平台化，包括硬件的标准化，主机厂将疲于应对。

到底怎么实现平台化？在软件行业，包括现在的汽车行业，大家都认可的一句话是：架构极其重要。如果要真正实现软件定义汽车，一定要先把架构考虑清楚。

汽车架构包含两层意思：一个是技术架构，另一个是组织架构。对于复杂系统来说，在技术架构方面有两个观点：第一，一个好的架构师可能会顶100个工程师，甚至是几百个工程师；第二，如果一个没有设计好的架构，用300人来开发，如果发现存在问题，即使再招3000人，最后只会让问题变得更加复杂和不可控，并不会让情况变得更好。所以，我们经常会在汽车行业中看到，动不动就要招一万个软件开发人员，如果架构没有考虑清楚，招那么多人也不一定管用。

在组织架构方面，对于很多传统主机厂来说，过去的开发都是采用锤子、切割、零部件组装的方式，今天的软件开发要做的是快速创新迭代，比较适合的组织架构是网状结构。一般来说，传统主机厂直到今天都是以零部件组合方式为主的层状组织架构，所以规模越大、体量越大也许越背上的包袱就越沉重。

软件平台化、硬件标准化是实现汽车软件快速迭代的关键，在跨域通信与调用常态化的趋势下，架构革新、从单域平台化到整车平台化势在必行。

软件由谁来定义？

常衡生说，一谈到软件架构，就不得不提到芯片。如果汽车是由软件定义的，那么软件就是由芯片定义的。

在过去的PC、互联网时代，是英特尔的CPU芯片和微软Windows操作系统的结合主导整个行业；在移动互联网时代，是高通的芯片和谷歌合作扩展的Android操作系统主导；今天的汽车行业，芯片的重要作用已越来越明显了。在座舱中，高通目前已经独领风骚；在自动驾驶中，英伟达已经一骑绝尘。

由于今年政治形势的一些变化，国内汽车行业中出现了一些国产替代芯片，这是一个非常好的机会。对于主机厂来说，已经从过去基本上不太考虑芯片，到今年受到断供影响，在考虑未来技术架构和组织架构的同时，还不得不面对一个非常大的挑战——芯片。

回到基础架构。由于芯片算力不足加上零部件的组件方式，过去的汽车整体架构主要是以分布式ECU为主。一辆车可能有100多个ECU，现在由于汽车芯片算力的提升，以及汽车软件复杂性的提升，域集中控制架构成了一个非常流行的趋势。

目前，三域架构已经成为汽车行业中非常典型的架构。随着芯片能力的进一步提升，相信未来集成化趋势会进一步加强。今天讲的中央计算单元，不同主机厂对它可能还有不同的意见，但集成化的趋势非常明显。

在典型的三域架构下，还出现了一个新的需求，即域之间怎么打通。因为过去汽车上的应用软件没有那么多时，这种需求并不强烈。今天汽车的应用场景越来越多，应用软件越来越丰富，跨域之间的通信和相互之间调用就变成了一个常态。域和域之间如果没有一个很好的架构，或者是一个比较好的中间件，跨域的通信和连接就会非常低效。这就是突然之间SOA（面向服务架构）在汽车行业中变得如此热的原因，这是因为要实现快速迭代，应用层就要跟硬件和操作系统分开。又因为汽车中是分布式OS架构，所以在硬件和操作系统之间要架设一层软总线，这就是目前SOA的常态做法。

在一个非常典型的智能网联汽车系统架构中，从底层的芯片开始往上走，有座舱域、自动驾驶域、车身域等等，再往上是各种分布式操作系统。目前在操作系统方面还是百花齐放，不像芯片那样有两家公司开始呈现统一江湖的态势。

全栈开发的神话

每一个程序员都有一个大梦想——成为全栈开发工程师（full stack developer），这一词经常出现在企业招聘的岗位描述中。但Hello Pretty联合创始人兼首席技术官Scott Hadfield在一篇博文中指出，全栈开发工程师就是一个神话，即使不完全如此，用人单位也很难找到一个这样的人。他总结道：“全栈开发工程师就是一个神话，不是因为不存在这样的人，而是因为这个术语没有意义。”

常衡生强调，对于主机厂来说，最重要的是建设实现快速迭代和创新的整体平台。而现在很多主机厂都想全栈开发，都想建立自己的软件团队。但是，不是每一家主机厂都能做手机和笔记本行业的苹果。

今天，整个行业在软件开发方面的开放式产业联合创新还是一个非常重要的趋势，所以主机厂应该专注于电子电气架构、整车架构和产品的定义，同时致力于应用层差异化部分的开发，而平台之间的开发项目应该交给更加专业的公司去做。

比如呢？

常衡生介绍说，中科创达就是在软件定义汽车场景下主攻操作系统的厂商，主要专注于提供整体操作系统解决方案，包含座舱、自动驾驶等SOA解决方案，帮助主机厂快速、低成本地建立自己的软件平台，同时提供相应的咨询和供应链服务。

据介绍，中科创达不久前发布了其HMI设计工具Kanzi的新一代产品Kanzi One，该产品具有行业领先的专业汽车图像引擎，可实现一流的3D渲染，是首款专为高级智能驾驶舱打造的一体化HMI开发工具链。据透露，该产品将于2022年1月在国际消费类电子产品展览会（CES）上正式推出。

Kanzi One有助于主机厂创建极致的用户界面，打造先进的智能汽车驾驶舱。与其他开发工具相比，Kanzi One可大幅减少编码工作量，轻松实现设计开发时间及人员成本减半。