3、需求端三叉戟，新签订单量有望翻倍

需求端影响因素多而杂，但按照已有资料、历史经验和合理推测抓住主要矛盾即可，预计未来的需求主要受三大因素影响，第一个是短期内航运高景气度传导到造船行业致使订单新增，第二个和第三个是中长期船龄老旧和碳中和带来的船舶更新需求。

（1）航运传导

去年，疫情这一突发事件扰乱了航运的正常周期，造成全球物流供应链和码头拥堵，运价超预期暴涨之下，今年一众航运企业挣得瓢满钵满，盈利水平十倍增长的不在少数。船东利润修复后，有意愿向造船公司加速下集装箱船、散货船订单以加快扩张运力，提升市场份额，应对未来贸易需求增量，从而带动了造船行业复苏。

事实上，这一传导确实在发生，运价自去年三季度快速抬升之后，半年光阴，今年一季度开始造船订单就大量新增，造船价格随之上涨。

（2）船龄

在造船行业历史的四次景气周期中，每一次都伴随着船龄老旧带来的硬性更新需求，因为船龄大于18年将会大幅降低经济性，安全性也降低较多，还要面对各国对外籍老龄船舶的检查规范。自上一轮景气高点已有近15年，因而船龄带来的更换将会在5－15年内大幅增加，预计从2025年开始，更新换代的浪潮将正式扑来。

按照目前的船型更换周期，集装箱船在20年左右就需要更换，干散货和油轮则在20－25年左右。数据上看，未来5－10年，集装箱船和油船是更新的主力，10－15年，散货船是更新的主力。

根据中国船舶的表述，过去5年，全球新签订单量平均在1000艘左右，而未来10年里，预估每年订单要到2000艘左右，呈翻倍之势。

 （3）碳中和

为应对气候变化，碳中和是本世纪极为重要、极为广泛的举措，2018年，全球航运占全球二氧化碳的排放量已达2．89％，因而欧盟碳排放与IMO（国际海事组织）制定了相关法规以减少碳排放，并在 2050 年实现航运碳中和。

欧盟碳排放方面，主要措施是将航运业纳入欧盟碳交易体系，任何起、止于欧盟港口的国际航运，一旦其船舶造成污染，就必须从欧盟碳排放交易系统中购买许可，否则可能面临欧洲港口的禁令。

IMO是联合国负责海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的专门机构，2021年11月，在多次国际会议协商后，IMO在原有的于2013年生效的EEDI、SEEMP、EEOI三大指数目标基础上，通过了EEXI和CII，即现有船舶能效指数和碳排放强度指数，规定所有400总吨以上的船舶到2030年碳强度与2008年相比要降低40％。

目前约有60％的船基本满足下一阶段IMO的碳排放指标，而40％的船仍不达标，这一庞大数量的船舶有三种方法去应对，一是改装，二是减速航行，三是更换低碳或零碳的新能源船。

减速航行意味着效率下降，运力降低，因此若要维持运力，就需要向造船企业下更多订单。而更换新能源船，将为有技术能力的造船龙头带来更多订单和高附加值，目前，主流的低碳船型是LNG（液化天然气）船，LNG船技术成熟度高、燃料可得性强，成本较低，可以在航行时降低20％能耗、降低21％的二氧化碳排放和81％的氮氧化物排放、基本不排放硫氧化物和固体颗粒物。

但是，20－30％碳排放的降低并不能满足2030年减少40％，2050年减少50％碳排放的标准，因此在未来，技术更加成熟之后，要更多地使用氢气、氨气、电池、生物燃料等新能源船，届时，又会催生大量对造船企业的新订单需求。