4、对中国船舶未来的几点展望

（1）周期幅度与持续性

本次上行周期相比上一波1987－2007年，缺少了世界经济的强劲发展和中国提供的巨大贸易新增量。当时的贸易实现了两位数增长，而本次周期幅度在贸易需求相对稳定之下很难超越上一轮，除非碳中和发挥了超越预期的巨大作用。中国船舶对自身的目标是到2024－2025达到800亿左右收入，即这四五年营收增速在8％－10％左右。

以往两轮的周期下行，和日韩、中国进入市场提供了过剩产能密不可分，而当下中日韩垄断了造船产能，不会盲目扩张，本次周期最可能进入的玩家东南亚，其技术落后较多，产业链并不完善，当前的东南亚船企也基本是日韩的投资，若要作为供给端增量介入，可能还需要相当长的时间，所以这一波周期的持续性是有可能持续很久的。

 （2）中国船舶的订单质量与竞争力

虽然中国船舶集团从订单量、造船数量来说是全球第一造船集团，但由于入局较晚，技术相比日韩仍有差距，所以订单质量也较低，因此结合建造数量和效益等综合指标来说，在集装箱、油运船、LNG船等附加值更高的船上具备领先优势的韩国现代重工才是全球第一造船公司。

不过展望未来，中国船舶作为国内龙头，近几年已经陆续实现了VLGC，LNG，豪华邮轮等高端船型的自主技术突破，未来有望争夺利润率更高的订单。看今年的话，4月份集团就完成了全年的接单指标，后面则是挑选了附加值高一些的，边际利润更高的订单。而且在新能源船长时间大规模渗透的过程中，利润率高于传统船型，中国船舶也将有不少受益。

（3）上下游变化对利润的影响

在造船的成本中，钢材约占三分之一，对船厂盈利影响很大。最近两年，铁矿石、铜、铝等大宗商品价格快速上涨，钢板、电缆价格高企，确实对中国船舶产生了一定影响。

看下游的话，运力占比85％的集运三大联盟的形成，理论上使得下游客户议价能力增强，不过这只是集装箱船，另外两种主流船型油轮和散货船运输公司CR8的市占率也还不足20％。

我们还要考虑到，几大造船巨头随着并购整合形成的三分天下局面，在很大意义上同样提高了自己的话语权，可以更多的将成本分散给上下游，将更多利润握在手中。从今年看，在航运景气周期的叠加影响下，上半年毛利率约10％，下半年签订单已经提高到15－20％之间。

（4）利润滞后的问题

由于订单排队和造船周期较长，一般需要2－3年才能交付，因此收入确认需要一定时间，客户付款也一般分为5个节点，每个节点20％的船价，所以，虽然今年订单激增，船价上涨，但利润的释放仍有滞后。

同时也因此原因，造船公司的股价与利润并不十分吻合，反而与新造船的量价关联性更高，值得注意。

（5）资产注入与人才

前文说过，中船集团未来继续向中国船舶注入资产的可能性非常大，大连造船厂、北海造船厂、沪东中华造船厂和山海关造船厂等均有望继续并入中国船舶，继续将此核心上市平台做大做强。所以中国船舶存在资产进一步抬升的机会和业务方面新的扩张。

人才可能会成为影响中国船舶持续发展、加快技术创新的长期阻碍。因为近年来，船舶企业长期效益不高，内部管理也存在一些问题，难以吸引到优秀高校毕业生，很多船舶与海洋工程类专业毕业生也不愿到船舶企业中工作，造成沿海地区船舶企业的熟练焊工、机加工等工人流失严重，年轻劳动力不足，预计包括中国船舶在内的船舶企业都会长期面临优秀技术人才和熟练技术工人双缺的尴尬局面。