买一辆电动车有多难

　　在比亚迪绿色公交发展事业部总经理王杰的办公室里，有一面小黑板，上面列出了很多比亚迪已经攻克和准备攻克的城市，却没有北京和上海。

　　比亚迪是中国最著名的电动车厂商。使用公司自己研发电池的纯电动车E6，目前在深圳有850名出租车司机使用，大部分已经跑了三年以上，最高单车里程据称超过43万公里，相当于绕地球赤道跑10圈多，或者是私家车使用了约30年。

　　2013年是中国电动汽车产业化启动的第三个年头。但是，即便在北京和上海这样的新能源试点城市，普通消费者想买电动车仍是一件很困难的事，要买一辆E6更是难上加难。

　　为了让更多的消费者接受相对燃油车来说还比较昂贵的电动汽车，政府从中央到地方都提供了为数不菲的补贴：购买一辆36万元的E6，消费者可以从国家拿到约6万元补贴，从地方政府再拿到6万元左右的补贴，最终自己支付24万元左右即可将E6开回家。

　　但是，地方财政只愿意支持本地企业。由此导致的结果是，购买总部在深圳的比亚迪的电动车，深圳用户能够拿到总额为12万元的补贴，北京用户目前却只能享受6万元的国家补贴。这种不公平的补贴方式，熄灭了很多私人购车者的热情。

　　为了清楚地锁定补贴发放的对象，各地发明了为本地车企量身打造的新能源汽车地方目录，只有上目录的企业才能拿到地方的补贴。在复杂的双重补贴制度之下，中国的整个电动车市场，被割裂成了一座又一座封闭的“城堡”。

　　从2010年至今，王杰的主要工作，就是让比亚迪进入更多地方的市场，他总结为“以投资换市场”。至于北京、上海现在为什么不在名单之上，王杰避而不谈。

　　北京和上海是中国汽车保有量最大的两座城市，比亚迪没理由不想进，但它进不去——三年来，比亚迪早已进行过种种努力，徒劳无功。

　　比亚迪如此，其他厂商也好不到哪里去。比亚迪的E6进不了北京、上海；上汽的荣威E50、北汽的E150EV、长安的E30也进不了深圳。

　　补贴已经扭曲了市场，也扭曲了企业。在武汉举行的全球汽车论坛上，东风汽车总经理朱福寿的一个演讲最近在业内引起震动：“很多企业在新能源汽车上投入了大量工作，却看不到任何产业化的希望。套取政府的专项资金和补贴成为很多汽车企业的惟一目标。至于与市场接轨与否，根本不在考虑。”结果是，企业或多或少都得了“软骨病”：没有政府的扶持就做不下去；政府给多少钱就做多少事儿，然后继续等着扶持。朱福寿断言：“这样的‘阿斗企业’是扶不起来的！” 

　　比亚迪为何进不了北京？电动车私人市场为何迟迟无法启动？在这些难解之局的背后，曾经寄望要弯道超车的中国电动车市场，正在被补贴阉割，乃至毁灭。

　　困难超出想象

　　北汽不知道落实一个私人购车会如此困难：有的没固定车位，有的不适合装充电设施，有的物业不同意。

　　在林逸看来，北汽也是“小白鼠”。

　　作为独家试点的交换条件，北京第一批私人电动车的配套电桩，都是北汽自己从国家电网公司购买充电桩，一家家安装的。

　　“我们一开始也和领导争辩，全世界的加油站没有一个是汽车厂建的，公共设施建设强加给企业不合理，但领导说，试点用你的车就是对你们的照顾了……”林逸说。

　　此前，北汽根本不知道落实一个私人购车会如此困难。首先，要确定购车者有无固定停车位；有了再联系供电公司，看电缆、电线能否拉过去，适宜建电桩还是只能装个插头；然后再找物业申请安装。供电公司和物业都同意以后，北汽再找两三家设备供应商，由客户选择，北汽埋单。

　　“原来说第一批是否搞500辆，结果真正推行的只有120多辆，就因为要一户户落实这些东西实在太难了，有的没固定车位，有的不适合装充电设施，有的物业不同意。”林逸总结说。

　　居中协调的丁锐形容说，国家没有明文规定必须要配合，很多时候只能“死缠烂打地磨”，才能办下来。物业要考虑安全，民用地下停车库一般不设很大的电流，只有消防和照明，照明的电流不够，消防又担心对安全有影响不愿配合；电表怎么装，计费也是问题。

　　老赵的固定车位离小区电箱太远，不符合安装充电桩条件，北汽派人来看了下就没下文了。最后老赵只能自力更生，暂时用“飞线”——即从阳台牵出一根线，将电动车开到楼下充电。

　　为此，老赵专门给家里安装了符合条件的16安的开关、电箱，还配备了一根30米的2×6的标配线。电箱500多元，电线500元，找电工安装，又是300多元，都是自己掏钱。为防露天不安全，他又买了一个车罩，充电时用来保护。

　　里程焦虑则是困扰所有电动车司机的问题。老赵说，有的地方有电桩，但充电还要收停车费，因为怕充不上电，不敢把车开太远。“北汽的电池续航里程没达到大众300公里的要求。你现在敢开车去房山么？上六里桥、颐和园你都得琢磨琢磨。”

　　在寸土寸金的北京，要找到建电桩的地方不容易。“北京市500多万辆车，200多万个固定或路边的停车位，对传统车都得限制，到哪里给新能源车腾建电桩的地？”林逸感慨说，自己所住小区，一个固定停车位就卖50万元。

　　在林逸看来，在电池技术真正成熟以及配套设施完善以前，电动车离市场都还很遥远。比如说，汽车动力电池现在天气一冷充电量就降低，所以在长春、沈阳等东北城市，一半时间都没法用。而北汽所做的这次试验，就是在努力克服困难，缩短电动车走向大众的距离。

　　北汽集团希望到2015年实现新能源整车年产15万辆，关键零部件年产超过33万辆的规模。但从目前情况看，北汽要实现这个目标难度很大。很多使用者认为，北汽还没有准备好面对市场考验。

　　北汽新能源公司此前是北汽股份公司下属的三级公司，主要做研发制造，没有独立采购权和销售权。公司有一个80人组成的售后技术团队，但主要为京郊运行的300多辆电动出租车提供服务。北汽新能源公司没有自己的销售体系，和4S店没打过交道。直到最近，北汽集团才引入北京市另外两家有实力的公司，和北汽新能源一起组建北京新能源股份公司，将之提升为集团直接控股的二级公司，新公司有望在今年4月挂牌成立，统一管理研发、制造和销售。

　　林逸本人以前在高校做研究工作，2007年才转到北汽做新能源车。北汽E150EV是基于北汽首款自主品牌车型E150研发生产的纯电动轿车，2012年3月上市，第一批生产的500辆车中有300辆提供给北京市郊县平谷、密云和通州的出租车使用，还有一部分就卖给了私人用户。

　　这批电动出租车动力足、噪音小，驾驶起来安静平稳，加之价格便宜，受到乘客偏爱。但司机们每天出车17个小时，营运最多11个小时，至少5个小时在等充电，全程都在“不能走太远”的焦虑中度过，司机们烦恼的源头是“不给力”的电池。据通州区新通惠捷出租公司赵经理介绍，目前210个充电位，10个是快充，大约1.5小时可以充满，但排队也经常排两三个小时；剩下的都是慢充，5个小时充满。

　　续航里程也让司机头疼不已。多位司机告诉记者，刚充满电的北汽电动车，显示行驶大约150公里，在秋冬时节必须开暖风的情况下，实际只能坚持60公里-80公里。大冷天车放一晚上，好端端电也会没了。有时开关车门就会掉一格电。由于焦虑电量容易耗尽，司机跑一段时间就得盯着表盘，生怕因电量耗尽中途抛锚。 

　　二、比亚迪特斯拉“噩梦”：是什么在毁掉电动车？

　　买一辆电动车有多难

　　在比亚迪绿色公交发展事业部总经理王杰的办公室里，有一面小黑板，上面列出了很多比亚迪已经攻克和准备攻克的城市，却没有北京和上海。