电子行业一周热门要闻集锦：展讯回国华为工作真容揭露

2014-02-23 00:01

　　比拼动力电池奋力追赶

　　近期，一场特斯拉引发的新能源汽车热潮席卷着国内的消费市场和资本市场，国内较早研发电动车技术的比亚迪，被一些市场人士看作是最有可能与特斯拉构成竞争关系的整车厂家。

　　比亚迪的底气来自于不断进步的动力电池技术。一份2013年年初的研究报告显示，特斯拉钴酸锂电池能量密度达到170wh/kg，而比亚迪F3DM混合动力车的数据为90wh/kg，二者性能相差近一倍。罗红斌介绍，“随着生产设备和工艺的提高，我们磷酸铁锂电池的能量密度目前已经逐渐提升到了135wh/kg。与此同时，磷酸铁锂电池一致性也明显提高，目前我们可以做到30毫安的均衡电流。”

　　提升安全性各显神通

　　特斯拉ModelS是通过在每个电池片里的电池监控装置来监控电池片内的电池砖状态。特斯拉采用分层管理的设计——每69个电池单元并连成一个电池组，而9个电池组又串联成一个电池方块，最后再串联成整块电池板。每个电池单元、电池组和电池方块都有保险丝，每个层级都会有电流、电压和温度的监控，一旦电流过大立刻熔断。

　　比亚迪一位负责技术研发的高管表示，“电池管理系统是行业内普遍应用的技术，不能算是特斯拉的‘独门武器’。特斯拉BMS技术之所以引人关注，主要由于ModelS是数千节电池多串多并，电池控制层级增多对管理器提出了更高的要求。”与之相比，比亚迪的优势在于电池材料的特性。目前雪佛兰Volt、日产Leaf、比亚迪E6和Fisker Karma等车型均选择磷酸铁锂电池，它的优势在于热稳定性很高，安全性更好。
　　
　　双擎双模弥补充电网络不足

　　一直以来，国内配套设施不足是制约新能源汽车推广的一个大问题，无论是特斯拉还是比亚迪都面对着充电服务难题。据特斯拉工作人员介绍，ModelS将提供三种方法充电：一是普通的电源插口充电，这种充电方式虽然方便，但速度较慢；二是墙充，这种安装在家庭墙壁或者停车场的快充设备可以大概5个小时充满电量，它的安装条件很低；三是超级充电站，这一充电设施网络在国内的普及时间难以确定，不仅需要大量的资金，也要解决与电网公司合作的问题。

　　对于前两种模式，比亚迪副总裁罗红斌认为，国内企业不存在充电技术的门槛。“我们已经在混合动力车‘秦’上应用这种技术。充电桩设备的核心是车上的逆变器，我们和特斯拉都拥有这种逆变式充放电技术。”比亚迪和特斯拉的逆变式充放电技术像是将整个充电柜缩小放进车里，省略充电站的建设，直接用交流电给电动车大功率充电。如此一来，电动车充电就不用再依赖专业的充电站，让充电投资大幅降低。

　　与之相比，比亚迪等国内企业想要短期内依靠自身力量建设电动汽车快速充电网并不现实。从实际出发，比亚迪寄望于通过产品结构的搭配来弥补充电网络的不足。比亚迪高管介绍，“未来，双擎双模的混合动力仍将是我们研发的重点。短途用纯电动出行，可以满足消费者日常使用，实现零排放、零污染；长途则可用混合动力模式，既降低油耗，又解决了充电网络不足的问题。”