针对中国客户定位，特斯拉中国区的意愿未必与马斯克的初衷相同。马斯克的“亲民”目标，不一定能在他的中国团队中得到如实贯彻——而这，正是决定中国政府对特斯拉态度的关键。“如果特斯拉只是作为进口豪车，中国政府很难给它落实新能源汽车的优惠政策，因为这不符合中国政府推广新能源的目标。”新能源车产业的某研究人员告诉《国际金融报》记者。

　　2013年3月开始担任特斯拉中国总经理的郑顺景，之前是豪车宾利中国公司的总经理，10年前把宾利品牌带入中国，从零做起，把宾利中国的市场做成全球销量第二。据科技媒体PIngWest报道，当时特斯拉总部只把中国团队当销售团队，不愿意招聘其他部门人才，而且到2013年12月，直接将原苹果公司教育部门负责人吴碧瑄空降为郑顺景的上司，从此开始招聘越来越多的苹果公司高管进来，而原来郑顺景带领的“汽车系”高管最终几乎全部被排挤出特斯拉。

　　按照马斯克的“Every one”计划，这是一群他暂时不得不接受的人群。马斯克说，“特斯拉会经历三个阶段：第一是高价格、低产量，然后是中等价格、中等产量，最后是低价格、高产量。”

　　但即便在最初阶段，马斯克仍在竭力追求低价。“在美国与特斯拉同等价格水平的汽车，在中国的售价至少要150万，而特斯拉加上关税只要七十多万，加上其他配置打包后，大概90多万。”来自上海的26号车主向《国际金融报》记者讲述自己拿特斯拉与其他汽车的对比过程。这个价格是马斯克亲自定的，他因此而受到来自投资人的巨大压力。

　　正如所有的高速成长的公司一样，特斯拉也有成长之痛。马斯克这次亲自来当“灭火队长”，挽回特斯拉在中国市场的信誉。

　　客户正在抱怨其中国区负责人的诚信问题。“吴碧瑄竟然告诉我说，她听不太懂中文。我开始以为她真的中文不好，后来发现她中文说得很顺。我感觉中国区负责人用这种谎言，搪塞特斯拉车主，实在是很看不起客户。”来自北京的22号车主告诉《国际金融报》记者，“你会发现，特斯拉中国区的管理人员都很喜欢‘装’。”

　　除了人事斗争外，外企常见的“水土不服”也是特斯拉的困境。“中国管理层的履历看起来很漂亮，是那种美国人喜欢招来管理中国的人，但他们实际上不熟悉本土汽车市场。”了解特斯拉中国管理层的环保人士向记者表示，希望特斯拉重视本土化汽车高管的配置。

　　国产IC业发展依旧困难重重

　　目前，我国已成为该行业的制造大国。据中国半导体协会数据显示，2012年，我国手机、计算机、彩电、IC等主要产品产量分别达到11.8亿部、3.5亿台、1.3亿台和823.1亿块，其中，手机、彩电以及计算机产量占全球出货量的比重均超过50%，稳居世界第一的位置。

　　然而，高高在上的进口数据，却让“制造大国”的头衔略显灰暗。工信部统计数据显示，2013年，我国共进口IC产品2313亿美元，同比增长20.5%，其进口额超过原油，成为我国第一大进口商品，IC领域进出口逆差达1436亿美元，比上年增长3.5%，国内市场所需IC严重依赖进口的局面未能根本改善。

　　集成电路以下简称IC下游产品向我们生活的渗透越来越深，近几年，随着国内市场需求增长以及全球半导体产业向我国转移的趋势，IC产业得到了迅速发展。2011年度，我国IC产业实现销售收入1572.21亿元，同比增长9.2%，而全球IC产业销售收入增长率仅为0.2%。这一数字在2013年已刷新至2693亿元。

　　然而在增长背后，却是国内市场所需IC严重依赖进口的现象。2013年，IC产品已超过原油，成为我国第一大进口商品，其进出口逆差已超千亿美元。

　　有业内分析人士表示，国内IC行业相比国外全线落后，对高端产品的研发生产缺乏技术、人才和资金的支持，而行业发展也正向优势企业集中。