阿里

2018年，在国际最大的自动驾驶计算机视觉算法集KITTI中，阿里巴巴取得多项第一，但阿里巴巴方面却否认进军自动驾驶业务，并解释：“自动驾驶技术只是基础科研的一部分，做技术研究不代表业务布局。”

不过接下来阿里陆续在智能驾驶操作系统、高精度地图、精准位置服务、自动驾驶道路场景分割、自动驾驶行人检测、自动驾驶车辆检测等技术领域展示了优秀的成果。

果然，阿里最终也没能逃过“真香定律”。有阿里巴巴内部员工透露，阿里团队正在研发自动驾驶技术，已有车辆进行了常态化路测，并具备了在开放路段测试的能力。目前还有几十辆处在开发流程中。据阿里内部知情人士的表述，其自动驾驶团队成立时间比较短，但相关的研究已经进行一年多。

腾讯

腾讯董事长马化腾曾表示，随着汽车市场的日益智能化、互联网化、电动化和共享化，在不久的未来汽车将代替司机而驾驶，而在此过程中，腾讯要做到汽车数字化的推手。目前，腾讯自动驾驶实验室也获得了深圳市政府颁发的首张智能网联汽车道路测试牌照。

早在2016年，腾讯就开始布局自动驾驶，还组建了召集了自动驾驶实验室，召集了一批国内外顶尖的专家，从环境感知、高精地图等领域开始着手研发。据悉，目前腾讯在自动驾驶领域已经推出了模拟仿真平台、高精度地图、数据云服务平台、车载微信以及5G车路协同等多款生态车联网解决方案。

其实，对比BAT三巨头，腾讯的自动驾驶实力还是稍显薄弱，但这并不影响腾讯跻身第一梯队。在十月CSIG上，腾讯将自动驾驶、腾讯车联、位置服务并行至该事业群，亦能窥探出腾讯布局智慧出行生态的野心。

纵观BAT，他们在自动驾驶领域其实有着不少相似之处。我们都知道，自动驾驶是基于车辆本身，衍生出的各项智能技术的集合，而BAT恰好都不是依赖硬件层面起家的。反倒是在软件层面，三巨头具备超乎寻常的实力，随着互联网浪潮的发展，BAT更是依赖自己庞大的互联网生态吸收了海量大数据以及巨额资金。俗话说的好“有钱能使鬼推磨”，雄厚的研发资金和技术积累，使得BAT在自动驾驶领域的布局上一帆风顺，一举超越了传统车企，牢牢占据自动驾驶布局第一梯队。

再看滴滴，从公司格局及发展生态来看，它与BAT具备的相似的互联网属性，庞大的滴滴用户群以及自己在高精地图、车路协同、车辆改装层面的先进技术，落脚第一梯队或许只是时间问题。

第二梯队：稳扎稳打的传统车企

从目前网络上比较流行的几种声音来看，似乎大部分网友都觉得传统车企在自动驾驶领域“不太行”。最为明显的就是在科技公司的社区论坛里，大家都会围绕自动驾驶功能、性能等话题展开讨论，而在传统车企的社区里似乎就是普通的车友交流会，比如常见的车子保养问题交流、内饰挂件推荐等。

当然，这并不怪传统车企，由于长期面对大众市场，甚至是因为“安全＞技术”的原则，传统车企并没有过多地宣传其自动驾驶实力。但实际上，传统车企对自动驾驶的落地执行丝毫不弱于科技公司。

传统车企拥有非常成熟且完整的汽车生产和测试资源和管理流程，对于一般科技企业来说，这不是能用资金来弥补的；其次，传统车企的技术积累偏重于车辆动力学、机械传动、汽车整车配置等方面，从研发成本方面来说会比科技企业稍占优势；最后一点，传统车企历经多年的发展，其所占据的市场版图巨大，而且拥有一般科技企业远难企及的整车制造及量产能力。

当然，传统车企的劣势也很明显，目前大家所熟知的自动驾驶所需的核心技术则更侧重于视觉识别、安全检测，更倾向于计算机软件的范畴，这是传统车企需要持续发力的层面。

就目前来看，传统车企中的长城、广汽、吉利等均开始布局自动驾驶领域。其中，长城计划在2020年量产L3级别车型，2023量产L4级别车型，2025年推出L5级别车型；吉利计划在2019年实现L2级别量产，2020年发布L3专属平台；而广汽计划在2020年量产L3车型，2022年掌握L4级别量产技术。

第三梯队：激进的造车新势力

我国造车新势力更多的是依赖新能源汽车及相关政策的推广落地而崛起的。最初，新能源汽车相关支持政策出台，国内无数厂商瞄上这一领域商机。确实，将车辆从燃油化走向电动化，从技术角度来说并不难。但是关键在于如何让车辆电动化之后还能达到燃油汽车的性能指标，比如电池续航里程、车辆动力等，这都是棘手的问题。

为了抢占市场，造车新势力企业激进的研发、过度宣传，也导致了市场过热效应，甚至出现了不少产品质量问题。据今年新能源业界最新消息显示，2019年新能源国家补贴将降低50％，而地方补贴将全面取消。

也因如此，造车新势力企业在电动化技术层面似乎陷入了瓶颈，加上补贴下降导致的市场流失，造车新势力不得不在车辆智能化方面做出改变，企图用车辆功能亮点的改良来弥补电动化的不足。

其中，蔚来、小鹏、威马，这三家则是造车新势力中最具代表性的公司。三家新势力都推出了具备各自特色的自动驾驶智能辅助系统。虽然都宣告着造车新势力踏入自动驾驶的门槛了，但是不足的地方就在于它们都是辅助系统，远达不到高度智能化的水平。笔者认为原因有三：

1、转型难度大，目前社会对造车新势力贴上的更多的是节能汽车、环保、补贴优惠等标签，而非智能汽车。况且大多数购置新能源汽车的用户也是看中了补贴优惠，满足代步需求，在自动驾驶技术还不被完全允许上路的情况下，用户也没必要增加多余开销购置智能化的新能源汽车；

2、技术发展慢，在科技巨头跟传统车企低调布局自动驾驶的时间里，造车新势力在冲击电动化技术，落后的时间太长，想在自动驾驶技术层面上追赶前辈难度相当大；

3、成本压力大，无论是蔚来或者小鹏，哪怕是国外的特斯拉，在发布的具备自动驾驶功能的车型上，搭载的L2或者L3级别的自动驾驶功能的硬件普遍是以“摄像头＋毫米波雷达＋超声波雷达”，这是目前真正能够量产的硬件方案，再加上动力电池原本的研发成本等，进一步加剧了造车新势力的资金压力。

所以说，造电动车车很难，造自动驾驶电动车更难！造车新势力想要稳住自动驾驶第三梯队的位置而且不被落下，还需要进一步提升技术实力，并对成本加以控制。