长城汽车举报比亚迪“采用常压油箱涉嫌整车蒸发污染物排放不达标”一事又有了新进展。

5月29日，在投资者互动平台上，比亚迪就多位投资者关于旗下车型采用常压油箱是否符合蒸发排放法规标准的相关问题进行了回应。

比亚迪：自研技术，合情合理，合法合规！

回顾这次两大巨头的争议，从长城汽车的声明来看，其递交举报材料，认为比亚迪秦PLUS DM－i、宋PLUS DM－i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标。

而从比亚迪的回应来看，也是围绕着一个核心“比亚迪有自研的燃油蒸汽排放控制技术，即使采用常压油箱也能满足蒸发排放的法规要求”。

众所周知，作为汽车燃油存储器，由于储存温度和储存时间等变化，汽车油箱会产生一系列污染气体。因此，国家对油箱蒸发污染物进行一致性测量与试验标准化制定。

尤其是自今年7月1日起，全国范围全面实施国六排放标准6b阶段。新实施的国六标准不仅增加了加油过程污染物排放试验，对原蒸发污染物排放试验的试验过程和排放限值的要求也变得更为严格。

使用常压油箱是否就真的是不符合蒸发排放法规标准呢？而高压油箱是不是就是唯一符合蒸发排放法规标准的解决方式呢？笔者注意到，有股友也提出：“目前PHEV插电混动都有哪些技术路线来解决蒸汽排放达标的问题？”

对此比亚迪是这么回应的，PHEV插电混动业内有两种技术路线：

一种是基于燃油车平台开发，电机与动力系统叠加，不能实现发动机与车轮解耦（脱开连接），EV模式下发动机不能灵活启动进行脱附（抽走碳罐内油汽），故必须配备高压油箱才能满足蒸发排放的法规要求；

另一种是基于电动车平台设计的双电机串并联架构，实现了发动机与车轮的解耦，EV模式下，发动机能灵活启动进行脱附，故配备常压油箱也可满足蒸发排放的法规要求。

从这一回应来看，比亚迪实际上说明了一个问题，就是采用常压油箱的情况下，只要发动机能灵活启动进行脱附（抽走碳罐内油汽），那么就满足蒸发排放的法规要求。

常压油箱的燃油蒸汽是如何实现脱附的？

对于比亚迪的常压油箱的燃油蒸汽是如何脱附的这一更加细节的问题，比亚迪也做了详细回应。

比亚迪表示，燃油蒸汽的排放量主要取决于温度变化和车辆行驶里程。以深圳为例，车辆停放时，油箱里每天可产生3～5克油汽，EV工况下每行驶100公里可产生1克左右油汽；产生的油汽被碳罐吸附，平均下来，一天碳罐重量增加4～6克，如取均值5克／天，6天后碳罐重量增加30克。

比亚迪PHEV插电混动技术具备很强的智能化，控制系统具备实时监测及统计油汽蒸发量的能力，依据判定条件控制发动机的启动和脱附时间，精准完成碳罐脱附（抽走碳罐内油汽）。例如1．5L自吸发动机高效脱附4分钟左右便可实现40－50克的脱附能力，智能系统实时监测，精准判定脱附时间点，启动发动机，可轻松完成上述案例30克的脱附需求，确保蒸发排放合规。

具体到用户的使用场景中，车辆在EV模式下连续行驶6天左右，当达到脱附时间点，车速大于35km／h发动机就会启动，只需4分钟左右，此时发动机运转的噪音小于整车噪音，对用户来说无感。此外，发动机短时启动，解决油汽脱附的过程中也在发电，既不增加能耗，还实现了发动机保养。

比亚迪：愿意分享核心技术的控制策略和原理

笔者还注意到，比亚迪实际上在第三代动力系统上采用了高压油箱以符合法规要求，因为其第三代动力系统是基于燃油车平台设计，不能实现发动机与车轮解耦（脱开连接），EV模式下无法灵活启动发动机进行碳罐脱附（抽走碳罐内油汽）。但在2020年比亚迪推出的第四代插电混动方案中，由于是基于电动车平台进行全新设计，采用双电机串并联动力架构，实现了发动机与车轮解耦，可灵活启动发动机进行高效脱附，因此采用常压油箱也可符合法规要求。

比亚迪还表示，其PHEV双电机串并联动力架构与常压油箱的蒸发排放系统的组合方案是新生事物，我们积累了丰富的燃油蒸发系统软硬件解决方案。为了进一步推动PHEV的发展，比亚迪愿意向所有的汽车同行，免费分享我们核心技术的控制策略和原理，以及专利成果，同时接受行业专家的分析与研讨。

多位高管加入话题谈论

长城汽车举报比亚迪使用常压油箱导致排放超标后，一些车企高层也加入了讨论之中。

岚图汽车CEO卢放此前在个人认证微博上如此表示：”我认为造车这件事，有一些红线是不可逾越的，比如说健康安全和环境安全。关于高压油箱，插混车如果长期不启动发动机，在没有高压系统的情况下，燃油蒸气很容易泄露，会损害车上的人员健康，也会参与光化学反应污染环境。这是我们不能容忍的。”

为此，卢放还介绍了岚图的高压燃油系统称，岚图的这个系统包括超低渗透的高压油箱和加油管、多层低渗透燃油输送管，及以高压阀为核心的燃油蒸气控制系统，确保燃油蒸气排放满足法规要求。岚图工程师表示，岚图车型实际HC排放量大概是限值的1／4。此外，岚图插混车都有燃油蒸气泄露检测系统，即便出现0．5mm大小的泄露孔，也会给用户预警，提示及时进店检查，确保燃油蒸气被牢牢锁在油箱里。

但后来不知为何原因，卢放这条微博已经被删除。

零跑汽车COO徐军也在网上对这件事进行了讨论。徐军表示“在野蛮生长的环境下坚守初心，造用户需要的车”，其也提到旗下的C11增程版在产品设计之初就已选用最大承压能力达35kPa的高压油箱，并且在全工况下都能满足国6b排放标准。

而同样使用增程动力系统的理想汽车则表示，理想ONE的高压油箱是一个韩国企业开发的，当时国内还没有供应商可以研发高压油箱。当年很多专家不理解为什么用金属高压油箱，还被黑了好久……L系列我们通过联合研发的方式，支持一家本土企业成功研发高压油箱，并把制造工厂放在我们常州工厂旁边

比亚迪方面，包括比亚迪品牌及公关处总经理李云飞、比亚迪品牌及公关处副总经理杜国忠、腾势汽车总经理兼首席共创官赵长江在内的多位高管均在社交平台发布同样一段话：

“吹灭别人的灯，并不会让自己更加光明。

阻挡别人的路，也不会让自己行得更远。”

国内国外标准是否统一？

另外，近日又有博主在微博披露了比亚迪王朝系列秦、宋和汉的插混版车型在出口国外市场时，均采用高压油箱；而针对国内市场的版本则采用低压油箱；而其他品牌的插混和增程车型则均使用了高压油箱。

如果属实，这意味着比亚迪车辆在国内外实行了“双标”。不过，随后该汽车博主对此澄清，其表示比亚迪插混车型在国内有两种方案、高压油箱和低压油箱都有，基本与国外保持一致，这彻底打消了市场疑虑。据其介绍，某些统计是车企技术人员通过拆解和供应链调研的结果，因为车企的车型和配置比较多，单纯写国内都是低压油箱并不准确。

究竟事实如何，笔者在比亚迪的回复中发现，比亚迪表示其PHEV插混车型在应用上，国内和国外都一样，常压油箱和高压油箱都有采用，都符合当地蒸发排放法规标准。

比亚迪还表示，对于少数国家和地区的技术标准与中国有所不同，主要原因是他们的PHEV主流是P2架构，基于燃油车平台开发，不能实现发动机和车轮解耦（脱开连接），在EV模式下不能随时启动发动机，燃油蒸汽不能进行自由脱附（抽走碳罐内油汽），只能采用高压油箱。据了解，他们也在参考中国的PHEV技术架构，未来极有可能参照中国标准，向技术多元化方向发展。

马斯克回应曾嘲笑比亚迪：他们现在竞争力很强

就在上周五，马斯克在推特上回应了一个网友发布的旧视频片段。视频里，一个记者问马斯克如何看待比亚迪试图与特斯拉竞争时，马斯克笑着回应称：“你看过他们的车吗？”当记者问他是否根本不把他们当作竞争对手时，马斯克则回答说：“是的（NO）”。

然而事到如今马斯克可能不这么想了，他回复这位网友时表示，“那是很多年前的事了，比亚迪的车现在竞争力很强。”