到底要不要造车？一年前，这可能是互联网科技巨头们争论最多的问题之一。

“但凡说小米要造车的，都是假新闻。”这是20年12月15日小米集团总办副主任徐洁云在微博打下的文字。在这期间，华为也太多次强调了“不造车”这一结论。

然而仅仅不到一年，不管造不造车，在未来汽车的赛道上，华为和小米都在某种程度上会了面。

事到如今，对于科技巨头而言，讨论汽车“造不造”这一问题已经没有太多实质性的意义，当下真正摆在大家面前的问题，应该是“怎么造”，也正是在这一问题下，以华为、百度、小米为代表的互联网科技公司在造车战略的制定中，体现出了迥然不同的造车逻辑。

本文也将围绕于此，进行进一步的分析阐述。

以华为为代表的造车赋能派

对于多次强调“不造车”的华为而言，其布局造车的逻辑是做技术供应商，力图成为手机界的高通＋谷歌。

其实无论是大疆还是AI四小龙里的商汤科技，再到科大讯飞甚至是地平线、黑芝麻等一众汽车自动驾驶和车联网初创玩家，不难发现，很多科技型玩家当前布局汽车赛道的一致发力方向都是做赋能派，这无外乎两点原因：

用流量思维来看，赋能派们看中的正是驾驶，这个曾经一直都是孤岛的场景。对赋能派选手们而言，研发自动驾驶等智能技术多年，如今迫切需要的是一个可以让技术落地的场景。

互联网产品存在一个共性，这对于当下的汽车风口同样适用，即整条产业链上，最大的红利永远集中在流量波峰，被誉为下一个移动互联网的驾驶场景正是这样一个波峰，也是造车赋能派所向往的温床。

再从技术思维来看，虽然如今造车是风口，但风口里真正刮起来的并不是发动机和整车的机械制造。如今颠覆传统汽车，无异于两个风口：一是能源从燃油到电能的更迭，二是自动驾驶、车联网等智能化技术的需求出现缺口。

对于科技壁垒高筑的华为们而言，做赋能派无疑是“上车”最不容易拖泥带水的方法。

这样的布局逻辑其实与腾讯、阿里等互联网大厂存在一定程度上的相似性，互联网企业往往擅长“无限游戏”，即连接一切的赋能思维。但不同之处显而易见，腾讯、阿里是纯粹的互联网公司，既没有硬件基因，也没有供应链基因，这也是其不直接入局造车的主要原因。虽然账上资金雄厚，也仅仅是以梧桐车联、斑马车联等车联网方式间接布局。

风口里的黄金

在造车赋能派中，最具代表性的公司是华为，我们研究了头部公司的布局逻辑，也就能够更好地理解为何一种技术企业选择做造车赋能派。

对于手机厂商而言，硬件和供应链基因都有，虽然汽车制造更加复杂，但就像小米，还是选择一搏，可为何华为选择坚决不造车呢？在谈擎说AI看来，这其中还有一个原因，即华为所需要面对的更加高企的不确定性。

2020年上半年国内高端手机销量，华为以44．1％的份额位居第一，但随着受到美国的芯片制裁与一众西方国家封禁，华为一度跌落神坛，虽然如今仍有国内大客户采购5G设备输血，但华为不仅在个人消费市场上丧失了大量份额，国际大客户市场上也四处碰壁。

华为的主营业务已经遭受重创，倘若入局造车，相较于其他玩家不仅现阶段存在客观的不安定因素，面对未来的科技风口，即便华为在整车制造上一路高歌猛进，也没有人能够确保类似于此次芯片制裁的事情不会再次发生。

与此同时，造车虽然是一件烧钱的事情，但也伴随着巨大的想象力。在今年小米官宣造车后，小米集团股价一度涨超12％，而在释放想象力方面，并未上市的华为在资本市场同样存在着诸多局限性。

既然现阶段身体不佳，造车又是一片泥淖，还要不要从零开始，押注到前期投入巨大，投资回报周期又长的汽车制造里面呢？华为想得很明白了，搭载了华为技术的汽车，又何必非要执拗于要一个华为汽车的名字呢？

再看一些数据，诸如特斯拉、两田等车企的毛利率一般常年在20％左右浮动，而据英为公开数据网实时数据，Tier1企业中，恩智浦的毛利率为52％，博世为40．55％。显然做一级供应商更香。

还有一个值得注意的数据，于今年发布的极狐阿尔法S，最低售价在25．19万，而搭载华为HI的版本，通过对软件上的体验升级，最低价也需要38．89万，这在传统汽车市场里是难以想象的。

由此看来，华为看中的正是成为新汽车制造江湖中的一级供应商。

终点仍是厮杀

复盘华为在汽车领域的合作布局，目前除了和北汽极狐的合作之外，华为还与小康股份合作了赛力斯，与长安汽车合作了阿维塔。

在这三场合作里，华为的角色定位已然非常清晰，就比如长安阿维塔，由长安、华为以及宁德时代三方合作，长安负责整车制造与销售等一系列事宜，宁德时代负责电池，而剩下的智能化工作交由谁负责？华为在自动驾驶、激光雷达、车联网等一众领域布局多年，答案显而易见。

这样的合作模式也许会让华为脱颖而出，成为未来的博世，但现如今的问题也摆在面前。

就比如前文提到的腾讯和阿里的车联网平台，对于丰富车联网软件生态具有竞争力，但并不算得上是智能汽车的灵魂，华为在这一点上存在显著差异。

谈擎说AI认为，对于并不擅长智能化的传统车企而言，现阶段没有太多选择，与华为等科技企业合作，可以在短期内让自己不至于沦为下一个诺基亚，但长远来看，不单单是软件，高利润的智能化技术和三电系统全部交由其他企业来做，车企就成了打工人，无论哪个车企，似乎都不愿意接受这个对自己而言最坏的结果。

如今汽车智能化的配套产业链中，龙头尚未跑出，这对华为而言，既是机遇也是挑战，毕竟，不是所有整车厂都会有完全自主独立的智能化技术，但相较于供应商，整车厂永远是那个存在相对主动性的角色，能够把成百上千个供应商调用起来。

因此，在充当未来造车赋能者的道路上，华为仍需要与众多赋能派玩家经历一次次车企和市场的选择，这无疑是一场厮杀，曾经的恩智浦、博世同样成功于这样的厮杀。

在手机业务按下减速键的当下，华为的造车必要性就愈发凸显，就像在早年间做交换机面临天花板，华为最终做成了智能手机，可以说是找到了自己的第二增长曲线，但如今这条曲线的想象力正在面临枯竭。参与造车，本质上就是在寻找更强劲的第三增长曲线。

俗话说，最好的不一定是最合适的。也许华为走的赋能派路线，后续势能相较于造整车更为强大。

独一份的造车融合派——百度

百度自2000年创立以来，一直都在眺望一个对手与导师，那就是大洋彼岸的谷歌。对汽车领域的布局，百度同谷歌一样，在自动驾驶、智能座舱等方面的研究都是国际上相对较早的玩家。

这就给百度的造车带来了一股核心势能，即AI和自动驾驶技术。相较于华为，百度布局造车走的是亲自下场＋供应商路线，持一种融合派的姿态。

缺失的制造业基因

不同于华为，百度是一家纯粹的互联网公司，在制造业和供应链基因上存在天然短板，出于这一前提，理论上走和华为一样的纯供应商路线才更能突出自身优势，事实上百度也在这样做，即Apollo在自动驾驶方面与威马汽车的合作。

但用自己All in的AI技术，来做自动驾驶供应商，如今看来这并不是百度的全部意图。除此之外，百度还选择了与吉利汽车进行深度合作。

据天眼查APP，2021年3月2日，集度汽车有限公司成立，打造全新的汽车品牌集度。百度方持股55％，吉利方持股45％。从股权方面来看，无疑是负责软件的百度占据了主导。

拥有制造业经验的华为都不下场造车，百度却真实地入局了造车，这背后其实是出于百度需求角度的两方面因素考量：

一方面，自从17年陆奇在百度提出ALL IN AI，这是继百度在移动互联网时代掉队后，一股强劲的全新想象力。直到如今，百度的自动驾驶、AI、车联网等专利技术和新成果不断落地，部分更是走向了世界前沿。

但是想象力不能永远是想象力。多年研发给百度带来的大量技术积累，需要一个平台被展示出来，平台＋技术，双边都要硬，通过深度合作式的亲自造车，无疑会让平台更适用于自身。

另一方面，百度的AI投入之大加上All In态度，注定了其未来造车事业致力于走上一条长期主义道路。随着如今越来越多对手技术实质性落地，为了避免起大早赶晚集，百度迫切需要加速自己的技术落地。

就比如特斯拉的影子模式，在整车销量不断刷新的当下，也会对其后续研发更加有利。如果百度不造车，其车端数据的积累将很快被对手远超。

在谈擎说AI看来，一直当供应商，囿于权限原因，资源调度无疑会更加复杂，而自己亲自造车则会体现出互联网公司制造基因的短板。也正因此，百度选择了折中的方式，即与车企合作亲自造车，既能弥补短板，也可以在权限和调度上更加自由，获得更多的道路数据和用户反馈，以反哺其AI竞争力长青。

AI仍是基本盘

从自身需求出发，百度的造车融合模式，优势便体现了出来。如今百度可以直接在吉利的SEA浩瀚平台上开发其首款车型，更多的精力便能够放在智能化和软件的开发层面上，这也是为何在小米汽车还为选厂问题发愁的时候，集度汽车的SIMU car（模拟样车）就已经出炉了。

不难发现，百度即使亲自下场造车，其战略的基本盘仍在AI，AI技术的竞争力，决定了百度要更倾向于走一条复合型的造车路线，简单来说，就是车亲自造了，但没有完全亲自，而是为了进一步释放和厚积自身AI实力。

与此同时，百度在造车上还有一个动作，即不少的投资举措。这对于躬身造车这一行为本身，也有着相应的协同性作用。

从17年开始领投蔚来和威马汽车等造车新势力，直到如今，百度的投资目光已经走入了造车这片海更深的地方。

比如18年投资了国内的激光雷达头部厂商禾赛科技，20年领投了主要从事汽车芯片、智能座舱等研发的亿咖通科技，甚至是专注于停车缴费服务的智能APP天天泊车，在几个月前百度也投资了，投资后北京百度智行科技有限公司持股100％，之前股东均已退出。

总的来看，对于百度而言，重心仍放在科技而非造车上，有助于将更多的精力放在智能化和软件的开发上，从而让车与其互联网大本营有着更好地生态协同作用。

守住AI基本盘，也有利于百度在汽车以外的多元化业务扩张，整个AI生态体系可以反哺车联网，更重要的是，这对于百度的市值提升无疑具有很大意义。

总体来看，无论是华为还是百度，对于造车道路的选择仁者见仁，智者见智，无非是根据自己的实际情况和未来战略所调制的最优解。

以劳模雷军为代表的躬身入局派

相比拿着科技筹码入局的华为和百度，小米则是一家有互联网思维的制造业公司，在造车这件事上也是最执着的一个。通过完全自己造＋投资布局思路，小米像是把智能汽车当作智能手机来做，与大洋彼岸的苹果存在一定的相似性。

做这件堪比二次创业的事情，小米无疑是跳入了泥淖。这也是为何，仅仅早宣布造车三个月的百度已经出了样车，但如今小米的汽车产品还八字没一撇。

进击的主动权

随着越来越多造车玩家成品问世，甚至跻身头部，在这场需要跟时间赛跑的游戏里，小米的动作越迟，大众的期待也就随之变得越高，为何小米要坚持选择这块最难啃的硬骨头？这与其造车逻辑有着很深的联系：

一方面，与华为同样，小米有线下店，懂制造且供应链经验丰富，这无疑是先发优势。但华为需要面对更加高企的不确定性。而相较于华为，小米的负担显然要轻上许多。

与小米类似的还有家电企业，诸如创维的创始人黄宏生，早在2011年就通过增资南京金龙，成为了南京金龙的实际控制人。借助南京金龙为主的开沃汽车集团，创维于2017年正式开始新能源汽车领域的布局。而早就对造车心痒痒的董明珠，也于今年正式控股银隆新能源。

不难发现，自己完全亲自下场造车的巨头里，大部分都是是有制造业基因且懂供应链的厂商。在谈擎说AI看来，虽然整车制造不是汽车迭代风口下的重头戏，但相较于供应商，对于企业宏观战略的制定，仍存在着更优的主动性和协同性。

就像特斯拉坚持在中国建立超级工厂，这与其车联网、自动驾驶等技术全栈自研的态度一脉相承，在造车这件事上，尽可能地把握绝对控制权。

另一方面，在企业基因上，小米虽从事制造业，但有着非常清晰的互联网思维。众所周知，小米产品有着全家桶属性，物联网方面在近年来发展态势良好且具备强劲的竞争力。

小米的产品线覆盖手机、电脑、智能穿戴设备、智能配件、智能小家电、智能大家电等一系列领域，通过米家生态可以将产品互通互联。

因此，小米完全自主造车，不仅与其制造业基因吻合，用更大的主动性抓住新风口，有利于寻求新的业务增长点，与此同时，这也是对其智能硬件生态版图的进一步扩张。

再从另一个层面来看，今天全民造车的浪潮下，如果说百度和华为在过去几年里皆有失意之处，前者错失移动互联网时代，后者主营业务受阻，小米则在近年来一直都是风头最盛的那一个。

不仅是账上有充足余粮，在企业领导者的个人层面，雷军经历过一次巨大成功，做成了汽车，缔造一个全新的小米不为过。无论怎么看，小米都更像是以一种进攻姿态入局造车。

但凡事皆有两面，出于种种因素，互联网科技公司造车想要从0到1，华为抑或百度，都是扬长避短，通过或多或少的赋能思维在进行，将自己的储备迅速输出，而小米显然要考虑得更多。

不仅是制造上需要从手机到汽车的维度突破，相较于早就布局自动驾驶的华为和百度而言，小米在汽车智能技术方面的短板同样明显，也正因此，小米其实一直在默默跟时间赛跑。

一场突击战

无论是百度华为还是特斯拉，在汽车智能化的探索与发展上都已经攀爬数年，小米想要赶上对手，需要一场突击，其打法正是通过投资补足，以下是小米短短近几个月的投资动作：

2021年6月3日，小米投资ADAS技术供应商纵目科技，涉入自动驾驶领域。

2021年6月8日，小米投资激光雷达提供商禾赛科技，专注激光雷达传感器的研发。

2021年7月6日，小米顺为资本投资海之博电子，涉及智能制动产品。

2021年7月30日，小米投资蜂巢能源，涉入动力电池制造领域。

2021年8月1日，小米投资智能车供应链公司上海几何伙伴，共研自动驾驶。

2021年8月2日，小米投资动力电池材料企业赣锋锂业。

2021年8月4日，小米投资聚芯微电子，合作涉及3D光学和只能音频。

2021年8月23日，小米投资智慧停车方案提供商爱泊车。

2021年8月25日，小米收购自动驾驶技术公司深动科技。

2021年8月底，小米长江产业基金投资国内车规级MCU公司云途半导体。

2021年9月16日，小米投资孔辉汽车，涉及汽车电控悬架系统开发、集成、匹配、销售等。

2021年9月22日，小米旗下长江产业基金领投黑芝麻智能，涉及芯片领域。

在智能化方面快速补课的同时，整车制造方面，据业内人士透露，此次小米造车，将采用收购或至少控股的模式进行代工，工厂的消息也已经传来一些端倪。

总地来看，目前小米造车已经蓄势待发，在汽车制造与智能化技术上都有阶段性突破，且投入颇大。其当前面临的主要问题就是与时间赛跑，不仅需要尽快让成果落地，以避免带着全身家当却错过末班车的情况发生。

更重要的是，雷军的个人魅力与情怀是小米造车的加分项，但这并不是基础项，小米的第一辆车能否符合市场的期待，这是小米必须要思考的问题。

尾声：

关于互联网科技巨头的造车现状，网友曾给出过一个形象比喻：

汽车布局里，不造车的，是想成为手机行业的高通（产业链）＋谷歌（系统）；造车的，是想成为手机行业里的苹果。

尽管如今的汽车赛道上各路玩家基因不同，姿势各异。但是可以肯定的是，没有新玩家想错过近几年来最大的风口，也没有任何老玩家想成为时代里的诺基亚，胜负如何，我们且走且看。