另一条路径则或许更适合造车企业。今年4月，马斯克在一场活动中发布自研芯片的消息的同时还扔出了一个重磅，即在明年他们会让100万辆特斯拉汽车在道路上实现自动驾驶出租车业务。

与Waymo、Uber不同，特斯拉的自动驾驶出租车的车来自于其公司自己的部署以及购买了特斯拉的车主，特斯拉的车主能够添加“特斯拉网络”，让自家车在闲置的时候利用自动驾驶技术去提供打车服务，车主从而可以获得收入。就连价格马斯克都已经为车主们计划好了，即0．18美元每公里。对于国内的造车新势力而言，这又是值得学习的一个方向。

此外，以滴滴、Lyft为代表的打车平台选择的方式相对开放。虽然其都成立了自己的自动驾驶技术研发团队、研发自动驾驶技术，但他们同时也和一些自动驾驶技术公司以及整车厂进行合作去实现其自动驾驶出租车的计划。

Lyft曾经2017年就联合自动驾驶初创公司Drive．ai在旧金山湾区推出了自动驾驶网约车队，被选中的顾客可以免费乘坐。前不久其又在公布财报的同时，宣布与Waymo达成合作协议。

滴滴则在去年就与12家汽车公司签订协议，帮助其推广共享汽车和电动车服务，并且在近期连续与蒙特利尔学习算法研究所（Mila）、加州大学伯克利分校DeepDrive深度学习自动驾驶产业联盟（BDD）达成合作，围绕智能驾驶进行探索交流。不仅如此，滴滴与软银成立合资企业，计划利用AI技术搭建网约车平台，进军日本市场。

总之时间将检验各家摸索的“落地路径”，但在此之前，还有一个更重要的问题就是，技术层面是否能够支持自动驾驶出租车的落地？我们究竟何时能够打到自动驾驶出租车呢？

技术实现难度

2018年3月20日，Uber的一辆无人驾驶汽车在亚利桑那州撞死了一名横穿马路的女士。尽管在事故发生时汽车在自动驾驶模式下，车上有人类安全驾驶员负责监控技术，以在紧急情况下接管车辆，但仍未能避免事故的发生。

警察局因此要求Uber停止自动驾驶汽车项目，Uber也随机宣布暂停所有自动驾驶汽车测试。负面影响从Uber延伸到整个自动驾驶行业，以至于不少用户更加抵触自动驾驶技术。

2013年的一项调查结果显示，66％的美国人认为“自动驾驶汽车让我感到害怕”，有50％的人认为“该技术无法可靠运行”，五年后，这两项的调查结果数据增加到了77％。这说明，伴随着自动驾驶技术的发展，人们对自动驾驶技术的落地并非越来越信任，反而更加抵触。

的确自动驾驶技术的落地与人们的生命安全息息相关，如何提升自动驾驶技术、消除人们的顾虑，是所有业内企业共同面临的问题。

技术维度来看，目前5G的即将到来、政策的逐步开放、激光雷达成本的不断降低、对于自动驾驶技术的落地都是利好消息，但在视觉环境感知、决策、算法等核心技术方面仍然需要突破。简单来说，自动驾驶智能大脑即便已经非常聪明，但它并非人类无法做到像人一样思考，其根据所获得到的环境感知做出的最终决策难以保证100％正确，而且相较于人类司机，大众对自动驾驶的要求更为苛刻，希望其不会出错，这是问题的本质。

短期来看，自动驾驶技术很难突破这一点，也因此难怪Waymo的CEO感叹“自动驾驶技术太难了”。

不过自动驾驶公司也并非毫无办法，其也能从其他方面去一点点消除人们的顾虑。以Waymo为例，其在亚利桑那州运营自动驾驶出租车时，在汽车前排的座椅靠背上安装了一对触摸屏，用户能够从屏幕中看到汽车当前行驶的速度，乘客还能够选择两种视图，一种视图是实时导航地图；另一种视图是显示汽车驾驶周围环境的3D示意图，包括行人、汽车、建筑物等，该视图每隔几秒就会更新一次，附近物体的轮廓也会变得清晰。

此外，该屏幕还能告诉乘客汽车的“想法”，比如汽车停在斑马线前让行人过马路，屏幕会标注出来。

这些细致的设置显然能够打消一些乘客的顾虑，增加乘客对自动驾驶汽车信任。其实也由此可见，在消除人们对自动驾驶的抵触和担忧的路上，业内企业、从业者能够做得还有很多。而究竟何时能够打到无人驾驶出租车，依旧无人知晓，也许明天、也许要在500年之后。