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狭路相逢,华为与BAT赋能“造车”有何不同?

早在几年前,就有消息爆料称华为要入局造车。就在近日召开的世界智能网联汽车大会上,华为布局许久的“汽车局”也正式浮出水面。

华为轮值董事长徐直军在大会之上宣布了华为智能网联汽车战略,详细的介绍了华为正式成立智能汽车解决方案BU以来最为详细的规划和布局的阐述。他表示:“华为不造车,未来要成为增量部件的供应商。”

“不造车”的华为如何帮企业“造好车”?

既然华为宣称自己“不造车”,帮助企业“造好车”从何说起?

根据徐直军的介绍,华为布局未来智能网联汽车解决方案包括智能驾驶、智能座舱、智能电动以及智能通信等方面,具体做法为:

1、打造以华为昇腾芯片为基础,加上智能驾驶操作系统以及自动驾驶云服务的MDC智能驾驶平台。通过平台建立广泛生态,开放合作,促进整个汽车产业智能化发展。

2、基于华为麒麟芯片加上鸿蒙操作系统,结合智能终端硬件生态、软件生态、应用生态,打造智能座舱平台,最终构建起智能座舱生态,希望未来的智能座舱硬件可以更换,应用不断更新,软件也可以不断升级。

3、打造VDC智能电动平台,通过开发一款MCU打造整车控制操作系统,并将其开放给所有汽车开发商,不断提升用户差异化体验,共同完善差异化的整车控制。同时,充分利用能源产业的规模化、器件一致性,降低电动化成本,解决充电、电驱、电池管理成本与性能问题。

4、通过4G、5G、V2X的技术,做到车路协同、车车连接。通过云服务实现对所有连接车辆进行有效管理,构建全车连接生态。

总结来说,华为将围绕智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动以及相关的云服务,成为面向智能网联汽车企业的增量部件供应商,帮助合作伙伴“造好”车,造“好车”。

华为赋能“造车”路跟BAT有哪些区别?

事实上,业界对巨头“跨界造车”早已屡见不鲜。在华为之前,百度、阿里、腾讯也早早踏入了智能网联汽车的战场,后来者华为与他们相比有哪些区别?

之所以会选择这四家公司来对比,主要是这四家企业不像长城、吉利、广汽等传统车企,都不属于造车科班出身,但在国内一众科技企业里都是赋能“造车”的佼佼者,并且在软硬件层面上都具备了不俗的实力。

在四家企业里,百度的“造车”野心最明显,也是目前国内智能网联汽车的领军玩家,它也是唯一一家已经拿出亮眼的“造车”成果并公诸于世。在2017年,李彦宏就坐在了智能汽车上进行测试,还开上了五环,引起了北京交警的关注。百度还公布了Apollo(阿波罗)计划,向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供开放、完整、安全的软件平台,帮助开发者结合车辆和硬件系统,快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。此外,百度还跟金龙客车合作推出了无人驾驶小巴,跟北汽、江淮、奇瑞等车企也多有合作,在芯片、传感器、整车架构等多个方面布局。

相比之下,阿里跟腾讯的“造车”路更加的低调。在技术层面,有达摩院在背后支撑的阿里,更加专注于智能驾驶操作系统、自动驾驶行人检测、自动驾驶车辆检测等高精技术研发,相关消息透露显示,阿里团队已经进行了智能汽车常态化路测,并具备了在开放路段测试的能力。

而腾讯则更倾注于智能汽车服务方面,在环境感知、模拟仿真平台、高精度地图、数据云服务平台、车载微信以及5G车路协同等领域,腾讯已经推出多款生态车联网解决方案。目前,腾讯智能汽车实验室也获得了深圳市政府颁发的首张智能网联汽车道路测试牌照。

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